如果时间回到20年前，拥有一部手机可能是很多人的梦想。

当然，那个时候也很少有人会想到移动电话能够进入每个家庭，甚至很多普通市民都能拥有多部手机。也正是如此，当时很多人将手机视为是高端的通信工具，而把座机视为是普遍的通信服务——事实上，座机也未必是很多普通市民能享用的通信工具，因为动辄几千元的座机费，很多市民无法承担如此昂贵的装机费。为此，90年代后期各大城市街头安装了数量庞大的电话亭，目的就是让那些没有手机和座机的市民能够用得起电话机。即便是到今天，你还可以不时在街头巷尾看到这些电话亭，当然，这些设备的使用率已经很低。

手机之所以能够进入千家万户是有两个条件。首先是居民收入增加，居民收入的增加在我们有切身体会，因为持续的经济增长，中国居民部门的收入不断增加，以前要倾其一年收入才能支付的价格现在只需要工作一月或者两月就能负担。当然，并不是所有国家居民的收入都像中国一样在增加，手机进入家庭是如何在这些国家发生的？答案是因为技术进步。因为持续的技术进步，使得手机的价格大幅度降低，让普通市民也能承受。2014年，美国《技术政策日报》做了一个看似无聊的选题：如果在1991年，要得到一个与iPhone5s参数完全相同的手机，需要多少钱？根据他们的测算，大概是356万美元。当年成本为356万美元的手机现在只需要5000元人民币就能获得，毫无疑问是因为技术进步的红利，而技术进步则是因为激烈的市场竞争所致。

之所以要提手机的往事，是因为在网约车新政出台前夕，交通运输部的一位负责人在接受新华社采访时指出，“网约车属于公共交通的一部分，但却是相对高端的公交服务，不是说应该让每个人都能打得起车。公交地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。”

不能说这位负责人的话是错的，因为从目前来看，把“网约车当成代步工具”确实是普通市民无法承受。但价格和数量应该由市场来决定，而不是由几个不打车的官员决定有多少人该用，谁该用谁不该用。而且将网约车定位为相对高端的公交服务也是有问题的，原因就是上面所说的“技术进步”：技术进步可能会大幅度的降低出行成本，让很多现在看起来不可能的事成为可能。

就在几天前，美国巴士公司Pace 正在考虑同优步等打车软件公司进行合作，以降低其为残疾乘客提供服务的成本。Pace目前提供的一项名为Dial-a-Ride的辅助交通服务，是 1990年美国根据《残疾人法》提出的要求，但是该服务的成本非常高昂。在美国，单程辅助交通的平均运营成本约为 23 美元，而公交车或轻轨电车的成本才到 4 美元。据悉，通过与打车软件公司进行合作，这些负责辅助交通的机构预计每年可减少 1000 万美元的运营成本。

不仅在美国，日本也在发生类似的变化。因为对交通运输行业严格的准入限制，网约车在日本的发展一直是处在灰色、甚至黑色地带。但是从去年10月份以后，这个情况发生了变化。2015年11月1日，《日经新闻》以“优步商业模式拯救郊区日本”为题报道了日本中小城市公共交通体系的变革。由于人口老龄化和中小城市规模的缩小，日本地方政府无力负担当地庞大的公共交通支出。为了让居民的出行更加方便，很多地方政府——比如京丹后市和京都府正在考虑给优步放行，原因就在于这种基于移动互联网的信息匹配技术不仅可以解决出行问题，更为重要的是可以为地方政府卸下沉重的财政负担。在10月20日举行的国家战略特区的会议上，安倍表示他的政府将扩大私人旅行用车在那些人口稀少地区的用途，这被视为是日本为汽车共享服务打开了大门。

从美国和日本的例子来看，网约车不仅仅是像交通部负责人所说的“高端的公交服务”，同时更是可以惠及普通民众，成为出行的首选。尽管中国没有面临着老龄化带来的公交负担，但是却有着城市快速扩张带来的困扰：城市公共交通系统无法覆盖居民居住地；或者是城市现有的公共交通无法承载上下班高峰期的客流。一个最新的证据是，北京作为中国公共交通最为发达的城市，每天早高峰居然有75个地铁车站限流。

当政府和很多交通专家呼吁要通过公共交通来解决市民的基本出行问题时，很多市民却遇到了地铁车站限流问题。事实上，不依赖于传统的公共交通，依靠互联网技术，私家车能发挥作用。《北京市2015年暨“十二五”时期国民经济和社会发展统计公报》的数据显示，2015年末北京市全市机动车保有量561.9万辆，其中私人汽车440.3万辆，轿车316.5万辆。假如每辆私家轿车每天能多带2名乘客，那么这个规模就相当庞大，可以在不增加路面拥堵的情况下，让公交的乘坐环境更加舒适。

北京市交通研究中心发布的《2015年北京交通发展年报》提供的数据，2014年北京六环内日均出行总量达3146万人次（不含步行），其中公共汽（电）车出行量为817万人次/日，轨道交通出行量为555万人次/日 ，小汽车出行量为899万人次/日，自行车出行量为359万人次/日，出租汽车出行量为178万人次/日，其他方式出行量46万人次/日。而在2014年，北京市年末全市机动车拥有量559.1万辆，其中私人汽车437.2万辆，私人汽车中轿车316.5万辆。

假设尾号限行效果与非私人机动车数量抵消，单单看私人轿车出行量，那就意味着每辆私人轿车中每天平均载客为2.84人次，考虑到绝大多数私家车都是车主自己开车，那么每辆车除了车主之外只是接送0.84人次/日。而这个庞大的私家车群体本来是可以发挥更为重要的作用，假设每个私车在上下班都以顺风车的形式搭载一名乘客，那么每天通过私家车出行的通勤人数就可以达到1531.86万人次/日；如果搭载两名乘客，那么就可以达到2164.86万人次/日。这是一个非常庞大的数量，几乎可以覆盖2014年六环内日均出行总量的68%。当然，每辆车每天都能携带2名乘客上下班是不大可行，但只要有10%的产量行动起来，数目就非常可观，可以大面积的缓解轨道交通限流现象。

事实上，针对庞大的存量私家车市场，很多公司已经提供了非常人性化的服务来节约使用者的费用。以滴滴为例，既有针对高端用户的专车、也有针对普通市民的快车，快车已经可以实现“双拼”甚至“三拼”等服务，而这都是技术进步带来的便利。由此可见，网约车不仅仅可以是高端的个性化的，同时还可以平民化的服务。

不仅如此，网约车的发展还可以减少政府的财政压力，它没有必要通过兴建大型昂贵的轨道交通来解决出行问题，可以把这部分支出用到更加需要的民生项目。由此而言，将“网约车”定位为高端的公交服务，把公交地铁视为是公共交通的基本服务的意见本身就是错误的，因为它没有意识到技术进步带来的价格下降。

20年前的邮电部一定没有想到手机会如此普及以至于很多市民家庭都已经不需要座机，当然，它更没有想到邮电部本身会被撤销。事实上，随着交通技术的发展，我们也不要将交通本身局限于现有的方式，今后可能会有更加惊艳的形式出现。

本文始发于4月28日财经网