尽管事实是，轨道公交流失了金额不菲的列车载客量，未能比巴士服务改善显著地吸引更多乘客，而轨道倡导者却辩称城市还有其他建造铁路的理由。这里有六个流行的建造新线路的原因，但都是错误的。 

1.经济发展

地铁倡导者们说，轨道公交刺激经济发展。他们经常指出，俄勒冈波特兰市中心的一条轨道电车线，据称刺激了价值15亿美元的新开发。事实上，该开发项目的大部分是由上亿美元的税收增量融资、税收减免和其他对开发商人的支持而补助的。没有轨道电车或补贴，一些开发项目也会建造。还有一些开发项目，没有电车但有补贴，也会被建造。轨道电车单独地导致任何进展而与补贴无关，这是不太可能的。

轨道公交是否刺激新的开发呢？20世纪90年代中叶，联邦交通运输管理局提出了罗伯特·切尔韦罗的这个问题。切尔韦罗是前文所述的公共交通为导向开发项目的大力倡导者，还有萨穆埃尔·塞斯金（Samuel Seskin），他为自纽约市地铁开建以来就几乎在各大轨道公交项目中均有参与的柏诚集团服务。如果有人能够找到对轨道公交刺激经济发展想法的支持，他们两就是。

然而，切尔韦罗和塞斯金发现，“城市轨道公交投资很少‘创造’新的增长。”在最好的情况下，轨道公交可以“再分配在没有投资的情况下不会发生的增长。”“最巨大的土地使用变化，”他们补充道，“已在闹市区发生了。” （56）

换句话说，轨道公交是一种“零和博弈”，一部分业主受益，而牺牲另一部分业主的利益。受益的主要业主是那些在闹市区拥有土地的人，主要因为大多数轨道系统是集中在闹市区的中心辐射型。这解释了轨道背后的一些政治演算：市区业主受益匪浅，所以他们为铁路游说。其他业主都只损失一点点，所以他们缺乏反向游说的激励。

许多规划师和城市官员想当然地认为，所有改善中心城区的都是好事情。但是，除了产生从市中心业主的竞选捐款，为何这对改善市区如此重要呢？城市的中心“是一个过去时代的遗迹”，乔·格瑞奥（Joel Garreau）在他的《边缘城市》一书中说到。关于城市的传统图景，一片高密度的中心闹市区，周围是较低密度的住宅区，“只是思考城市的一种方式”，格瑞奥补充道。“实际上，这只是十九世纪的版本。” 在1820年之前，人们不见到市中心闹市区，因为他们没有集聚就业的产业，他们也缺乏建造更高更密集结构的技术。1920年之后，汽车、电力和电话让市中心不再必需。

如果轨道公交不刺激新的开发，而只是最多把新开发从城区的一部分转送到另一部分，那么轨道规划者就拥有了在一个城市的业主们之中创造赢家和输家的力量。赋予政府官员此种权力绝非一个好主意，这唯一可导致的就是腐败。比如，波特兰地区报纸，把选出来的官员的联盟称作铁路承包商，而把支持波特兰交通政策的交通为导向的开发商称为“轻轨黑手党（light-railmafia）。”）

2.人们不会乘坐公交车

铁路倡导者声称，公交车不会诱使中产阶级司机离开他们的汽车。但是，为何让势利小人们乘坐公共交通是如此重要呢？巴士服务的改进可以吸引和轨道建设一样多的新公共交通乘坐者——且以低得多的成本。

最近的一项调查发现，就华盛顿特区而言，特区捷运轨道乘坐者的平均收入比特区巴士乘坐者的高47%。98%的轨道乘坐者拥有一辆汽车，而巴士乘坐者只有80%的人拥有。（60）对那些想要让中产阶级通勤者从他们的汽车中出来的人而言，考虑到（将在第6章中表明）用来给捷运轨道系统供能的化石燃料生产的电力，每乘客英里排放的二氧化碳（CO2）比一般的SUV还要多，这只是一场惨胜。与此同时，“四面楚歌的公共汽车”乘坐者面临反复的服务削减，这样公交部门才可以保持列车系统的运营。（61）

上世纪90年代末，旧金山湾区都会区交通运输委员会（San FranciscoBay Area Metropolitan Transportation Commission）——其把地区交通资金的三分之二用于只运载了4%地区乘客出行的公共交通系统——思考如何在公共交通系统上花费更多。一项可能的工程是湾区捷运（BART）至圣何塞的延伸线，一条非常昂贵的线路，以至于每有一人次从驾车改为乘坐湾区捷运就要耗费约100美元。另一项工程是里士满的巴士改善服务，该城市拥有大量低收入少数族裔人口。规划者们估计，公共汽车的改进，将以仅有75美分每趟出行的成本把里士满的居住者们吸引出他们的汽车。

不用说，该委员会决定扶持轨道线而非巴士改进方案。在委员会的判断中，花费100美元吸引一位可能驾驶相对无污染的汽车的高科技工作者去乘火车，比花费同样的100美元吸引133位可能驾驶更旧、污染更严重的汽车的低收入工人去乘巴士，更加的重要。

计算可能实际上比这还让人愤世嫉俗。中产阶级员工比低收入工人更有可能投票，拥有更多的政治权力。让这些选民支持把轨道公交作为一项日常必须，而不是只能被那些买不起私人汽车的人使用的东西的想法，可能是铁路议程的一部分。正如铁路的强烈支持者，已故的保罗·魏里希（Paul Weyrich）所写的那样，“面向穷人、失业者和少数群体，这是好的，但是如果公共交通仅仅为服务这些人而设计，那么中产阶级投票者将会被拒之门外。” 

总之，真正的目的并不是为了让人们离开他们的汽车。毕竟，由于大多数公共交通补贴是由汽车驾驶者支付的，让每个人从他们的汽车中出来到公共交通中去，将会使公共交通运营起来十分昂贵。相反，我们的目标是让足够多的人从他们的汽车出来，创造出一种公共交通依赖的感觉，这样选民们将会支持增加的公交资金。

3.轨道避免拥塞

轨道倡导者说，轨道列车不会因堵塞而变慢。因此，他们可以为人们提供一个真正的选择：在交通中驾驶，或者乘坐火车以避免拥堵。同时，注意，巴士不能避免拥堵。首先，一个显而易见的问题是，为什么一个相对很小的人数，应该有一个大量补贴的公共交通系统，使他们可以避免拥堵，而其他每一个支付补贴的人不得不坐在交通里。其次，巴士不能避免拥堵的前提是错误的。

大多数城市高速公路系统拥有高承载车道（HOV）或它们更近的变体，高承载收费车道（HOT），后者对支付通行费的低占用率车辆开放。高承载收费车道是调控的——有时频率达到10分钟一次——以确保车道永不拥挤。拥有一个完整的、包含HOV或HOT车道作为每条高速公路一部分的网络的城市地区，将使得巴士可通过这片区域而避免拥堵。

类似的HOV或HOT车道成本比建造铁路要低，它们提供的交通纾缓让每个人受益，而不只是少数乘坐轨道公交的人。公交乘客之所以受益，是因为高速公路速度的巴士出行比轻轨要快（均速约为20英里每小时），比重轨和通勤火车也要快（一般均速不超过40英里每小时）。使用HOV或HOT车道的其他驾驶者之所以受益，因为他们也避免了拥堵。那些不使用这些车道的人也从中受益：南加州平行于高速公路的HOT车道吸引了高速公路车流量的三分之一。

表4.2给出了关于丹佛市中心和丹佛国际机场之间走廊的替代性交通改进的分析结果。研究表明，轨道公交比新高速公路或HOT车道的建造和运营费用更多，而对缓解拥堵作用更少。尽管如此，规划者选择了轨道公交——按理说应该在运营成本上节约——他们选择电气铁路，尽管电气铁路的附加资本成本等同于127年的从柴油铁路中节约的运营成本。自该研究完成之时，东部走廊的轨道公交预计成本已经增长了近两倍，而在另一条丹佛走廊上的HOV车道快速公共巴士的预计成本，只增长了12%。

设计合理的公路系统，使巴士不仅可以像火车一样避免拥堵，而且成本更低。巴士还可以立即投入使用，而不是等到十年的规划和建设之后。

4.政治平等

铁路拥护者有时会说，“让我们建造一条轨道线，看看它运行的怎么样。”一条线路的建设继而创造出附加线路的态势。那种态势的主要部分，来自于每个城市社区都想从联邦铁路资金分一杯羹的渴求，而无论铁路对该社区的实际服务可能有多么糟糕。

丹佛郊区在所有的这些铁路线立即建造的条件下，同意支持其区域交通署的数十亿美元铁路规划。郊区的官员意识到，该规划可能会遭到重大的成本超支（其也被证明确实如此），且无论时间表上最后的线路是什么，该线路都很可能永远不会动工。为应对成本超支，公交部门提议只建设六条铁路线中的四条——一条肯定会遭到线路被排除在外的地区官员反对的提议。

铁路倡导者把平等的论点用到街区和城市之中。旧金山想要耗资14亿美元建造一条1.7英里的公交隧道，作为至海柏街区延伸轻轨线项目的一部分。据联邦交通运输管理局，海柏的公交车载客量已经非常高，而建设这条铁路的一条主要理由是“为了实现和其他已有铁路覆盖社区的平等的目标。” 

对旧金山公交汽车乘客的运营补贴达到平均1.5美元每趟，而对铁路乘客的补贴则达到平均1.9美元每趟。轻轨也有更高的资本成本。根据联邦交通运输管理署的推理，如果一个街区是由一条贵得离奇的公交线路所服务的，公平性就要求其他每个街区都得到同样昂贵的服务。事实上，真正的公平问题是，如何减少一部分纳税人为了能使另一部分人乘坐公共交通而不得不支付的补贴。

5.这在欧洲可行

美国游客游览欧洲，乘坐伦敦地铁、巴黎地铁或意大利的电车，回到家后希望美国也有类似的交通系统。简单的回答就是美国不是欧洲：我们的人口密度更低，收入更高，所以可能乘坐公共交通的人数，即便在密集的地区，也很少。

真实的答案是，欧洲也并非欧洲，至少不是美国游客幻想的欧洲。毫无疑问，美国游客，欧洲的轨道公交比美国多得多。如在2007年，至少150个欧洲城市区域拥有某种形式的轨道公交，相比之下，美国只有30个。欧洲在补贴这些轨道线上花的钱，是美国的好几倍之多。

这些铁路线或许对游客是方便的，但是一般的欧洲人很少使用他们。2004年，美国人平均轨道公交出行里程为87英里，而欧洲人只是101英里。这点差别很难说欧洲是一个成功的轨道公交的示例。此外，欧洲人轨道公交出行的份额从1980年的1.4%下降到了2000年的1.1%。同时，欧洲人使用汽车出行的份额，从76.4%增加到了78.3%。

6.保护环境

很多人想当然地认为轨道交通的环境影响比驾车更低，因而在轨道公交中投入更多资金对环境是有益的。已故的加州大学经济学家查尔斯·莱夫早在1979年就对此发表质疑。“关于此话题的已有智识很容易被阐述，”他写道。“1.公共交通远比汽车要能源高效是不言自明的；2.投资更多以提升公交设施将会吸引更多的乘客，这也是不言自明的。”不幸的是，他继续说道，“这两条不言自明的假设，被证明都是错误的。” 

正如第6章将详细阐述的，公共交通每乘客英里使用的能源和排放的污染，和汽车一样多。以至于轨道公交可能节约了些许能源，让一小部分人乘坐火车和减少开车的成本是巨大的。

莱夫指出，那些真正希望节约能源和减少污染的人，将会在专注把汽车变得更加环境友好上做得更好，而不是试图让更多的人放弃驾车改坐公共交通。这是“必然如此的”，鉴于他所称的“大比例定律”，意味着“最大的组成部分最重要。” 换言之，美国人在城市地区汽车出行的乘客英里数，是公共交通出行的60倍，所以减少汽车环境影响的微小投资，将会比对公共交通巨大投入做得更多。