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专车可能不是约租车

10月10日,交通运输部将颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称“《暂行办法》”)。毫无意外,交通运输部把专车纳入到了出租车的管理平台。《暂行办法》第2条指出,“本办法所称网络预约出租汽车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,接入符合条件的车辆和驾驶员,通过整合供需信息,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。本办法所称网络预约出租汽车经营者,是指构建网络服务平台,从事网络预约出租汽车经营服务的企业法人。”这意味着滴滴这样的公司,不再是一个高新技术企业,而是成了一家出租汽车公司,只不过与传统出租汽车稍有不同的是,它是一家网络预约出租汽车。
早在交通运输部出台《暂行办法》之前,就有很多研究人员指出,在传统巡游出租汽车无法满足市民的出行需求时,中国应当大力发展预约出租汽车服务,从而满足市民的多样化出行需求。这样的呼吁不是没有道理,也正是如此,交通运输部在去年制定、2015年开始实施的《出租汽车经营服务管理规定》中,就提到要发展预约出租汽车服务,第20条规定,“第二十条县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划,发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务。 ”
但非常有意思的一个现象是,尽管学者在呼吁、政策在倡导,但是现实中预约出租汽车服务并未得到受到消费者欢迎。国内仅有广州等少数城市在力推预约出租汽车。
与之形成鲜明对比的是,尽管专车不为政府决策层所乐见,但却在短短一年之内备受消费者青睐。以滴滴为例,从2004年8月份推出专车以来,到目前为止已经在全国150多个城市推出了专车服务,每天的订单数超过300万单。当然,也有不少人人称之为是一种虚假的繁荣,原因就在于现在的交易量都是建立在大量补贴基础之上,万一停止补贴,真实的市场需求又有多大?也正是如此,他们给出的药方是,要满足市民需求,还是得回到预约出租汽车的路上,而不是像专车一样野蛮生长。
我们姑且承认中国的市场需求是由补贴而产生,那么不妨看看现代专车的发源地,美国为什么会有此种需求?需要指出的是,美国是预约出租汽车的发源地,也是世界上预约出租汽车最为发达的国家。但正是在这个预约出租汽车最为发达的国家,恰恰诞生了世界上第一家、同时也是目前估值最高的打车软件公司,Uber。我们不得不回应,为什么出租汽车的方式如此多样化,但美国市场却产生了Uber,而且如此受市场追捧?目前它估值近500亿美元,成为全世界估值最高的非上市公司,同时公司业务遍布全球几百个城市。
在美国,几乎每个城市都有数量不少的预约出租汽车,而且它们的数量大都超过巡游出租汽车。为什么有那么多的消费者不去选择预约出租汽车,而去选择Uber或者Lyft?在我看来,原因可能有以下几个方面。
首先,是智能手机取代电话成为市民最为基本的通讯手段。众所周知,预约出租汽车之所以产生,存在两个前提条件,一是巡游出租汽车的严格数量管制,使得居民的出行需求无法满足,因此产生了诸多身分不明的非巡游出租汽车服务。以纽约为例,自1937年通过旨在控制出租车数量的Hass法案后,纽约出租汽车数量在近60年时间里没有增长,反而从1937年的13595辆控制在12000辆以下。尽管纽约市政府通过提高出租车价格价格来抑制市民出行需求,但最终的结果反而是产生了管制外供给,在20世纪50年代的曼哈顿地区,出现了只提供预约服务的便利车(Car Service or Liveries):因为它只提供预约服务,而不在街上巡游,因此不受Hass 法调整。从1964年到1971年,法外的便利车从2500辆增加到了9300辆。二是电话的普及,使得普通居民能够通过电话预约出租汽车,无需在街头扬招就可以获得出租汽车服务,尽管那时候还未出现移动电话,但公司可以通过无线电调度技术作为调度手段——该项技术到目前为止还是绝大多数预约出租汽车提供服务的基本手段。正是在这两种因素作用下,预约出租汽车服务在1970年代的美国终于由灰转白,拥有合法身份并数倍于预约巡游出租汽车。
不过传统预约出租汽车服务也有弊病,那就是成本。预约出租汽车公司必须投入大量的人力在后台接听车乘客用车需求的电话,然后将指令下发给司机,司机接收到指令后再到指定地点为乘客服务。这种依赖于人工的指令既无法应对用车高峰期的需求——凡是在高峰期打过用车电话的人都有过这样的经历:要么电话无法打通,要么没有可调遣的汽车,同时还因为人工成本缘故无法实施规模化经营:也正是如此,我们在几乎所有的服务业都能进到连锁经营,但出租车行业却是例外。
但依赖于智能手机的App却改变了这一切,只要有服务器的空间足够大,那么打车软件可以为无数的约车需求提供服务,相对于庞大的订单发生数,平台硬件所增加的成本几乎可以忽略不计,它的这个特点恰好和传统的预约出租汽车服务相反:传统预约出租汽车公司会出现边际收益递减,而打车软件则是边际收益递增,用户数越多则用户体验越好——无论是司机还是乘客。也正是如此,拥有5000人的滴滴公司可以为中国几百万辆出租汽车和专车提供服务,这对传统的预约出租汽车公司来说是不可想象。
其次,专车超越了地理界限,能够在更广大的范围内为乘客提供服务。当一名旅客到另一个城市旅行,如果不是选择公告交通,那么他会遇到一个难题,我该选择市场上哪一家出租汽车的服务?尽管他可能熟知本地出租车市场的服务,但到外地却可能是一摸黑。我相信这不仅是一个人的难题,几乎是所有商旅人士都遇到过的问题。毫无疑问,传统约租车服务无法满足这个需求,但依托于移动互联网的打车软件却可以为,乘客可以突破地域界限在全国甚至全球范围内享受到比较均质的服务,目前UBER在全球超过350个城市投入运营。能与此相媲美的就是互联网时代的网上购物,消费者可以在全国甚至全球范围内登陆一家网站购物,彻底颠覆此前的交易习惯:拓展了交易半径。
即便是美国这样预约出租汽车最为发达的国家都无法阻挡乘客对打车软件的喜爱,那么我们就更加可以理解在中国这样一个没有预约出租汽车服务的国家为什么会对专车有着如此庞大的需求。同时必须指出的是,中国今天并不是像很多交通行业研究者所说的应当大力发展预约出租汽车,因为预约出租汽车是上个世纪基于无线电技术和电话而产生的业态,在智能手机已经普及的今天,再去发展传统的预约出租汽车业务无异于是刻舟求剑。不同的技术背景会产生不同的业态,就像中国很多边远落后地区一步从鸡毛信时代迈入手机时代,他们才不在乎其他地方是经历了手摇电话再到乘客电话,然后是寻呼机和大哥大,最终从模拟机迈入智能电话。对于专车而言,监管层需要注意的是,正视专车存在是基于移动互联网的现实,而不是用旧时代管预约出租汽车的办法来管理专车。专车和传统预约出租汽车最大的区别不仅仅在于两者所依赖的技术并不一致,更为重要的是经营组织形式不同。传统预约出租汽车公司的车辆是属于公司资产,而司机则是公司员工,调度技术尽管重要,但并不占据突出地位。但是对于现代的专车而言并不相同,车辆不是公司的资产,司机不是自身员工,最为重要的资产就是公司的用户数和算法。更为惊讶的是,尽管司机并不是自身员工,但是专车平台对其提供服务品质的控制能力却超过了传统的预约出租汽车公司,很简单的一个原因是:互联网在尽可能消灭信息不对称,让服务品质可视化,来自乘客的评级让司机服务受到约束。自己不拥有司机和车辆的运营模式和传统的预约出租汽车形成了鲜明对比,如果现在再用管理传统预约出租汽车的模式来管理专车,势必会闹笑话,比如《暂行办法》中要求专车平台到经营区域,也就是“相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”,同时还要求 “网络预约出租汽车经营应当与接入的驾驶员签订工作服务合同”。很显然,这些监管方式是削足适履,这意味着监管机构并不真的知晓这个行业的真实运行逻辑。当然人,还有另外一个可能是,为了维护目前出租车行业的稳定。
甚至退一步,即便是按照传统出租车的管理规定,平台并不必然是出租汽车经营者,比如北京市自2013年6月1日起实施《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》第三条就规定:“提供出租汽车电召服务的出租汽车经营者、驾驶员、调度中心(凡使用出租汽车为客户提供用车服务的第三方运营服务商均属此范围)以及选择出租汽车电召服务的乘客适用本办法。”这意味着调度中心,也就是平台可以是第三方运营服务商,而未必是出租汽车公司。事实上,交通运输部在《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》交运发2013【144】号文中就指出了“第三方电召服务平台”在发展出租汽车电召服务中的作用。
问题于是来了,为什么巡游出租汽车可以存在营利性的第三方汽车电召服务平台,而在网络预约出租汽车中,平台就必须成为是出租汽车经营服务提供者?


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