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交通拥堵:我们为何陷在交通里?我们又该如何做?

前言

1811年,纽约州花费巨资把曼哈顿整成网格形,大多数街道以直角相交,街区的宽度为200英尺。一百六十年后,这种网格成为城市管理者的恐惧之源。因前方街区的汽车停滞不前或缓慢移动,太多的司机闯黄灯,而这只能让路口更加拥挤。如果足够多的司机阻塞了足够多的路口,交通管理者们发觉他们只能以无人可动的结果来结束此境地。两个城市工程师,山姆·施瓦茨和罗伊·科特,把这种让人担忧的可能性称作“交通堵塞”。[1]

市区高速公路和城市街道网大不相同。由于高速公诉并不形成网格,因此缺乏可被堵塞的路口,进而从理论上来说不会陷于“交通堵塞”的境地。即便如此,交通堵塞这个术语现在也被广泛应用于所有的交通严重拥挤状态。此交通的技术术语是“服务等级F”,其中F很明显的标志着“失败(flunk)”。[2]

数百万的乘车上班族和其他旅行者每个工作日都在遭受服务等级F。据德州交通研究院的数据,美国城市里的交通拥挤在2007年浪费了42亿小时的时间。[3]该数据几乎是25年前的5倍之多。[4]该研究院的数据仅关注于乘车上班族,还未把商业损失计算进来,例如在拥堵地区需要运营更多的卡车来运送产品所需要的成本。

我们为何无所作为呢?如果我们的手机因为网络繁忙而不能打通电话,那么我们将更换运营商。如果我们的高速互联网服务由于使用人数太多而停止运行,我们将更换网络提供商。

我们之所以接受高速公路拥堵的一个理由是政府对道路进行了垄断:我们不能轻易地决定使用另一个道路提供商的道路。我们当中的部分人可以选择用乘坐公交车替代开车,但是政府对大多数公交系统也是垄断的。部分地由于这种垄断,对大多数人而言,公共交通和开车一样不给力,甚至在路上也是处于服务等级F。 

五十年前,美国人自吹自擂称拥有“全世界最好的交通系统”。[5]今天,这个系统正在瓦解。历史上,平均城区交通速度从1995年开始降低。[6]桥梁坍塌和关闭催生了对基础设施恶化的忧虑。最近的交通技术的实质性变革——超级高速公路和喷气式飞机——都已是超过50年前的事情了。交通资金正越来越政治化,每年在那些看得见却并没有必要的项目上浪费了数百万亿美元。所有的这些问题正被一个强有力的反移动联盟变得更加糟糕,该联盟声称现代交通是诸多社会问题之源,因而这些问题只有通过减少个人旅行才能被解决。

规划者和政策分析者对日益增长的拥堵提供了诸多解决方案:轻轨火车、拥堵费、紧凑型城市、高居住率/通行费巷道、高速铁路、交通信号协调、智能高速公路和汽车,以及其他一些方案。这些方案中的部分在缓解拥堵方面要比其它方案效果好,本书将提出我们如何判别哪种方案最有成效。

然而,其实际问题并非技术性的,而是制度性的。那些建造和运营我们交通系统的联邦、州、地方政府部门已经成为花费巨款的专家。而当处理诸如拥堵、污染和安全问题时,他们几乎是功能失调的。在某些情况下,国会给这些部门很多互相冲突的不同目标,以至于安全和有效率的交通系统这样一个简单的理念几乎被忽视了。在其它一些情况下,这些部门本身就放弃解决拥堵了,甚至决定需要更多的拥堵,他们以一个模糊的目标之名来故意地增加拥堵,他们称之为“宜居性”。

拥堵真的只是这个功能失调的系统的一个症状。所以本书的主要关注点将是制度性问题。交通部门是怎样从试图解决拥堵问题转变为接受拥堵甚至推崇拥堵的?它们的观点有多有效,有多少程度上只是因其预算而导致的不当动机的结果?我们怎样才能把它们拉回来?我们应当对这些部门进行改革,还是彻底地废除它们?

如果我对这些问题有偏见,那就是关于交通的决策最好是由那些支付其选择全部费用的个人——一个于理论和经验都合乎情理的偏见。我的个人交通偏好是自行车和火车,但是我并不像某些人一样希望纳税人对我的这些偏好而非是热气球或微型潜艇进行补贴。

作为一个相信自由市场的益处的经济学家,我试图简单地论述我们应当对我们的道路和公共交通系统进行私有化。作为一个对那些写出宪法的人们的本意抱有信念的美国人,我还试图论述:我们应当废除联邦交通项目并把其交给州政府和地方政府。这些是有效的想法,并会在某一天实现。

但是我还是一个实用主义者,我发现除了在极端紧急情形下,政治变化倾向于是增值的。本书将提供在联邦、州和地方政府层面的多元化增值改变,这些改变将显著改善我们的交通系统,而不会关闭那些未来可能需要的或可行的巨大变革的选项。

任何一本与此类似的书都承担着迅速过时的风险。在我完成书稿之时和该书付诸打印之日的这段时间里,众议院运输和基础设施委员会将会提交其对下一轮联邦交通开支授权的提案,奥巴马当局将会宣布哪一个州将接受高速铁路的授权,其它的几个州可能会决定增加汽油和/或其他交通税。当然,本书第10章和第11章提到的那些提案的许多在未来20年内仍将和现在一样有效,正如它们在过去20年里一直有效一样。

这些提案主要围绕三个简单概念。第一,一个交通系统的大部分收益是由那些使用它的人们获得的,所以这些受益者应当为其付费。一个用者付费的交通系统必然是内在平等的,并会比那些用税收作支撑的交通系统更有效率,因为交通提供者将不得不设计系统来取悦使用者,而非设计出旨在分享最大税收份额的系统。

第二,当处理诸如污染等交通的社会成本时,找到最有效降低成本的方法就变得非常关键。在降低温室气体排放的成本为10美元/吨的项目和成本为1万美元/吨的项目之间做选择,选择后者意味着降低每吨排放时放弃了999吨的减排。

第三,移动性倡导者必须支持并推广那些可以革新交通,尤其是个人移动性的新技术。这些新技术包括多种多样的智能高速公路和智能汽车,其可以减少拥堵并增加平均行进速度。高平均行进速度将会使更多的美国人可以接触到更多工作和其它机会,这将复制从摩托车、超级高速公路和商业喷气式飞机服务等先前的技术革新产生的巨大经济收益。

这些简单的想法看起来有逻辑性且理由充分。然而,它们遭受着来自很多那些设计、运营这些系统,并对我们征税来给其融资的官员们的异同寻常的抵触。其结果是,联邦、州、地方政府每年在这些交通系统上花费约2000亿美元,而它们却越来越不能满足人们的期望:为人们提供移动性,为货物提供安全高效的全国运输。通过本书的帮助,我希望我们可以扭转它,25年之后,美国人民将不必再承受我们今天所承受的拥堵,比糟糕还要糟糕五倍的拥堵。

 


[1] Eric Wolf, “Transit Authority,” New York Sun, November 26, 2004,www.tinyurl.com/84phr7.

[2] Highway Capacity Manual (Washington: Transportation Research Broad,2000), p.11-5.

[3] With apologies to residents of other countries in the westernhemisphere, this book will use the term “America” and “Americans” to refer tothe nation and residents of the United States.

[4] David Schrank and Tim Lomax, The2009 Urban Mobility Report (College Station, TX: Texas TransportationInstitute, 2009), p.1, www.tinyurl.com/mk6rvn.

[5] Mark Rose, Bruce Seely, and Paul Barrett, The Best Transportation System in the world: Railroads, Trucks,Airlines, and American Public Policy in the Twentieth Century (Columbus,OH: Ohio State University Press, 2006), p.102.

[6] Pat S. Hu and Timothy R. Reuscher, Summary of Travel Trends: 2001 National Household Travel Survey (Washington:Federal Highway Administration, 2004), p.45, www.tinyurl.com/2xsqa6.

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