为交通运输提供资金的现行体系显然是功能失调的。汽油税在没有拥堵和通货膨胀的时候是有意义的，机动车辆每加仑汽油平均可以行驶10英里，通行费征收起来也很昂贵。现在这些无一是真实的。

燃油税无法向使用者们发送信号哪些道路比别的更加拥堵，或哪些时段更堵。当对公路的需求超过了供给，某些形式的限量供应就是必须的。限量供应的自由市场的方法是征收足够高的通行费，以避免道路变得拥堵。限量供应的政治方法是排队——强迫人们浪费时间去站在队伍里。市场方法的优势在于，收取的通行费可好好利用，可用来建造新的基础设施以缓解拥堵。人们浪费在排队上的时间对社会而言，是一笔严重的损失。

汽油税不仅无法赶上通胀，它们也赶不上更有能效的汽车。如今美国公路上一般的机动车辆，比1960年一般的车辆每英里少使用30%的能源。经过通货膨胀调整及燃油经济性调整之后，每英里的联邦和州燃油税在1960年达到了3.9美分每英里的峰值（以2007年美元计）。今天，一般的美国驾驶员们每英里下来支付的燃油税金额不足其一半。

燃油税未能跟上节奏的一个原因是选民们对提高燃油税并不热衷，或不热心支持提高燃油税的立法者。新道路的反对者们投票反对这类税。但是很多新道路的支持者们也反对提高燃油税，因为他们怀疑其燃油税被转移至其他用途，或者被州交通部低效使用。即便这两个集团的目标是完全背道而驰，它们的成员却阻止了州和国会把税收与通胀和燃油经济性保持同步。

与此同时，征收通行费的成本随着电子化收费的引进已大幅下降。基于11个收费系统的数据，通行费道路专家彼得·塞缪尔（Peter Samuel）估计，征收成本在通行费收入的12-23%之间浮动。尽管这仍然高于收集燃油税的成本，但是塞缪尔认为额外成本是值得的，因为通行费给公路管理人员提供了更好的激励去满足使用者需求。

电子化通行费革命已导致很多人建议：通行费应支付新高速公路，而燃油税应用于维护既有道路。有几个州研讨了修建新收费公路的方案。然而，最成功的一些新收费项目是由县或地区收费道路管理局修建的，比如德克萨斯州达拉斯和休斯顿内及周围的收费公路。这些管理局似乎官僚性更低，遭遇的来自反道路力量的反对也更少。

其他一些州正在考虑的另一种方案是按里程对车辆征税，而不是按汽油加仑数。这将使交通运输部门对电动或其他非汽油动力车辆做好准备。一条提议就是给每辆车装上一个地理定位系统（GPS）发射器，这样可以根据人们何时及何地驾驶车辆来灵活收费。

俄勒冈州是把燃油税用于公路的第一个周，在车辆里程费方面一马当先。在一个已成功被数百名俄勒冈司机测试过的系统中，每辆车上安装的GPS追踪其在不同区域内分别行驶了多少里程。该装置包括一个显示屏，可以告知驾驶员们需要为正在的特定区域或道路上付费多少。为了替代燃油税，驾驶员在其加油的时候被征收相应的每英里费率。

该系统避免了对人们隐私的任何侵犯。当司机们加油的时候，车载装置仅发送该车辆已经发生的总费用，而不包括该车辆曾经于何时到过何处。然而，这里有一个取舍：“当一个系统完全保护隐私的时候，”俄勒冈州表示，“机构对支付的审计能力，以及消费者质疑账单的能力，都变得困难。”

州里还表示，全面采用该系统不会显著增加收集车辆里程费的成本至超过燃油税收集的成本。该系统会对司机和燃料经销商施加适度的一次性成本，即在车辆上安装GPS设备及在加油站安装收费设备的成本。

尽管没有在俄勒冈进行专门的测试，相同的系统很容易适用于拥堵定价系统，后者通过多样化收费来避免拥堵。对于一个真正动态的、通行费根据交通流量而非一天中的时间段变化的定价系统，GPS设备将需要与公路收费系统进行通讯。这也可以不泄露隐私就做到，例如，收费系统仅仅把费用发送给GPS。

鉴于俄勒冈州试验的成功，该州州长提议该州“从把燃油税作为交通融资的核心来源转型。”另外至少有六个州也在考虑类似的规划。

虽然交通运输部门尝试采用从汽车驾驶者们那收集使用者付费的更优方案，但是公共交通部门更多地关注于从非公交使用者手中攫取更多的税款。的确，公路使用者们的通行费也不能避免被转移到公共交通产业体的口袋中

自1968年以来，超过120亿美元的来自于纽约市七座桥梁的通行费被用于补贴该市的公共交通系统。弗吉尼亚州把一度私有的杜勒斯收费公路的控制权转移给大都会区华盛顿机场管理局，因而来自通行费的利润可用于补贴一条至杜勒斯机场的铁路线。圣安东尼奥最近提出把其收费道路管理局和公共交通机构合并，所以通行费可以补贴一条新的轻轨线路的建设。类似的，波特兰、明尼阿波利斯及其他城市也把其从乘客那里征收的部分机场起降费用于补贴它们的轻轨线路。

使用者付费为使用者和供应商都提供了最好的激励。但是，美铁和公共交通产业已经对税收和在更便宜的替代方案可行时却把这些税收用于高成本模式上瘾了。直到该依赖被打破之前，公路和航空使用者们必须警惕，防止其支付的费用被用于转移补贴其他交通形式。