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轴距和户籍扭曲了什么?

上海的网约车新政终于实施了,除了轴距变成了2600毫米以外,其他的未有改变,还是沪人沪车。这样的新政,对市场产生了什么样的影响?
 
在去产能的背景下,以网约车和物流业为代表的新经济正在成为吸纳就业的生力军。以网约车为例,仅滴滴出行一家,就为国家去产能计划中的 17 个重点去产能省份提供了388.6万个就业机会(含专快车和代驾),其中来自去产能行业的司机为101.9万。这是在今年6月份滴滴出行发布的《移动出行支持重点去产能省份下岗再就业报告》显示的数据。这意味着在这些省份的滴滴司机里,每4个司机就有1个是去产能行业的职工。
 
也正是因为新经济的巨大作用,近日人社部印发《关于开展东北等困难地区就业援助工作的通知》,专门提到支持滴滴等分享经济企业,通过优先录入平台、现金激励、购车优惠等帮扶措施,对东北等困难地区有意从事移动出行行业的人员进行登记,帮助去产能失业人员和长期停产停工企业职工实现就业、增加收入。
 
毫无疑问,这些新经济对吸纳就业的作用是巨大的。但是我们也看到,尽管人社部出台了相关规定,但这些地区的下岗职工真要成为网约车司机,还有好几道门槛需要跨越。
 
第一道门槛来自各地网约车实施细则中对车辆的规定。从目前东三省各主要城市的网约车实施细则草案来看,想要成为网约车司机并不容易。我们不妨来看看东三省主要城市网约车实施细则对车辆的规定:
 
沈阳,网约车车辆须是2年以内新车,车辆计税价格在13万元以上,轴距须在2700毫米以上,排量不小于2.0L或1.8T,并且需要事先获得运力指标;
 
大连,网约车车辆须是3年以内新车,轴距须在2700毫米以上,车辆发动机最大功率要在110千瓦以上;
 
长春,燃油车辆价格不低于15万元,纯电动车辆轴距2600毫米以上、续航里程250公里以上;插电式(含增程式)混合动力车辆轴距2600毫米以上、纯电驱动状态下续航里程50公里以上;
 
哈尔滨,网约车车辆须是2年以内新车,轴距在2700毫米以上,车身长度在4.6米以上,裸车价格不低于15万元,排量不低于1.8L。
 
以上几个地方对网约车辆标准的要求,在全国范围内都是算高的。根据某网约车平台的反馈,按照上述细则的要求,东北地区高达90%以上网约车都不符合标准。既然目前从事网约车的司机都要离开这个行业,那么那些已经或即将失业的工人就更加难以承担这么高的成本。正如有多位欲购置新车从事网约车的去产能行业工人向媒体表示,网约车辆高达近20万元的购置成本让他们的家庭难以承受,已经成为他们自主择业的障碍。
 
第二道门槛则是源于不少城市对驾驶员的户籍要求。包括北京上海等城市在内的特大城市是商务活动最为活跃的城市,这里居民的收入高,因此对网约车出行需求也多。而那些去产能严重的城市,因为经济不活跃因此网约车出行的需求也低。尽管人社部推出的“移动出行专项帮扶活动”已在辽宁鞍山、吉林白山、黑龙江龙煤集团以及河北唐山、山西焦煤集团等地区和企业启动试点,但是由于这些地区本身就处于经济欠发达地区,网约车出行的需求不高,因此这个帮扶活动的效果会大打折扣。
 
如何让人社部推出的“移动出行专向帮扶活动”取得更好效果?对此有两个办法。第一是地方政府要减少对网约车车辆的要求,让更多市民进入网约车行业更加容易,第二则是那些经济发达的城市要放松对驾驶员户籍的要求,从而让城市成为吸纳就业的高地。一个可供采纳的做法是把这些去产能行业的工人送到北京上海广州深圳等对网约车需求旺盛的城市去,这样既解决了去产能地区的就业问题,同时还满足了那些城市对网约车的需求。
 
这个想法并不是乌托邦。事实上,通过跨地域转移劳动力的方法来解决就业是中国城市化的经验,也是过去三十多年经济腾飞的一个关键性因素。改革开放伊始,就有大批的农民从农业劳作中解放出来到城市中从事第二和第三产业——也就是我们现在所说的“进城务工”。这些进城务工人员不仅仅通过自己的劳动改善了家庭生活,同时还繁荣了城市。劳动力跨区域流动,促进了中国经济的发展;而经济的发展反过来又促进了劳动力流动,“孔雀东南飞”是对这个现象的最好描述。到目前为止,凡是经济发达地区,莫不是外来人口集中地——广东过亿的常住人口中,就有超过2000多万人口是外来人口;外来人口更是撑起了深圳这座城市的发展。
 
在过去相当长一段时间,不少经济欠发达地区的政府为了提高本地就业,特意和东部地区的不少企业之间实现对接:在本地接受劳动技能培训,就业则安置在经济发达地区的企业。这种对接不仅体现在工矿企业中,同时还在家政等服务业中普遍存在。如果翻翻过去的报道,经常会看到不少地方政府对月嫂、保姆培训的新闻,而这些经培训的月嫂和保姆流向了哪里?绝大多数都是流向了东部发达城市。
 
中国经济之所以有今日之成就,很重要的一个原因就是中国是一个广阔市场。因为人口众多,因此需求就非常多,而众多的需求可以吸纳更多的就业,这种大市场的深度和广度可不是一般的小国可以相提并论,它可以为经济转型提供挪腾空间,所谓的“东方不亮西方亮”就是这个道理。
 
但是地方政府对外来劳动力的排斥和歧视,则会让这种优势化为乌有。到目前为止,中国几乎所有的行业都不排斥外来劳动力,但是偏偏各地方政府对网约车的驾驶员提出了户籍要求。如果这个要求仅仅是出现在一两个城市中,我们还可以说这是“地方保护主义”,但是全国范围内的户籍要求,则可能是“行业保护主义”,既地方政府在原有行业从业者的游说下禁止其他从业者的加入。但是这种以户籍体现出来的“行业保护主义”,既是对现有城市乘客的歧视,同时还阻碍了竞争,让潜在的进入者受到了不公平对待。
 
经济学家陆铭教授在讨论当下中国经济形势时指出,因为2008全球金融危机以来出现了世界经济衰退,尽管外部局势对中国有影响,但是从中国经济自身的运转来看,今天的经济增长低迷,却远不只是这点周期的问题,最为主要的原因就是中国存在严重的供给与需求错配。他说,“中国不仅不缺有效需求,而且需求还很旺盛。中国真正的问题是,有需求的地方,缺少供给,有供给的地方,缺少需求。不仅如此,在有需求的地方,政策上是在抑制需求,而没有需求的地方,政策却希望创造出需求。这在本质上是政策制定者对于市场经济的不信任,同时,是对于行政力量的过度信任。”
 
中国供给与需求的错配有很多种,但最为严重的就是地区之间的错配。看今天各地网约车新政的实施细则,就深刻的体现了这种错配——在网约车需求最旺盛的大城市却对供给从车辆的配置到驾驶员的户籍等各方面作了限定,从而导致供给不足。网约车只是这个资源错配的一个缩影。
 
就在几天前,我看到了一篇网约车促进就业的报道,那篇报道的最后一段讲了一个非京籍网约车驾驶员的遭遇:“目前已经回到老家,由于补贴少已经不怎么挣钱了,政策收紧,必须早做打算。”——在北京开专车的河北唐山54岁张师傅说。
 
如果张师傅在北京都没找到合适的就业岗位,在去产能重地的唐山,他该如何开始他的生活?这还没有算上过百万去产能行业的工人。
 
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