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“打车难”为何重现街头?

好几年没见的打车难又在某些城市再现。
 
据说在北京、上海等一些城市,当你用滴滴打车软件时,尽管边上有一些指示灯显示为空载的出租车驶过,但是滴滴的客户端却显示附近没车,或者提示乘客要多加些费用。不仅出租车,网约车也是这样。最近几天用打车软件时,客户端上不时显示因为打车人数较多而涨价的情况。
 
为什么最近再现打车难?网络上的吐槽,大约归结为“春运+网约车新政+滴滴垄断”。
 
春运导致打车难,这个逻辑不难理解,一是因为需求增加。比如说返乡流和放假流,使得打车的需求增加;二是供给减少。众所周知,网约车市场的生力军是非当地户籍人口,这些人在年关将至的时候多会回老家。网约车的供给在减少,越来越多的人转向出租车,打车当然会越来越难。
 
然而,很多人问,为什么前几年春运时节没见打车难。更多的人将矛头对准了网约车新政。
 
从1月份开始,网约车新政在各大城市渐次实施。而新政最核心的内容就大幅度限制了车辆的供给,尽管新政不限制私家车转为营运,但是很多城市都给其限定了很高的门槛。比如北京和上海均要求当地车牌和当地户籍,很大程度上限制了网约车的供给,更不要说在排量等方面的规定。再遇到打车的高峰,打车难且贵也就很自然了。
 
不过,也有人说,打车难实际上是垄断的产物。比如最近有身边朋友就转发了这样一篇文章,“致滴滴:勿以新政之恶掩盖垄断之恶”。大意就是网约车数量减少固然有新政的缘故,但是滴滴现在这样时不时出现加价的行为确是因为垄断所致。
 
如何理解以上三种观点?
 
首先可以排除的是春运的影响。尽管春运会导致客流量增加,但是从政府几乎不对网约车市场多加干预的过去两年历史来看,网约车的异军突起已经在很大程度上改变了春运时期出租车的运力紧张现象。
 
第二,涨价之所以会满足乘客的需求,实际上包含着两层含义:一是通过涨价来弥补对司机端的时间损失。众所周知,以往一到高峰期,很多出租车就不愿意到拥堵且用车辆极大的区域中,原因就是对于拥堵的时间成本而言,他获得的这笔车费得不偿失,因此他更愿意把车开到更为空闲的地方去,甚至有司机趁着这个时间休息。涨价则在某种程度上弥补了这个损失,因此可以满足用户的需求。
 
但是对于网约车来说,涨价最主要的意义不是弥补时间损失,而是通过涨价的价格信号鼓励更多的私家车将自己的车辆投入运营。相对于数量受限的出租车,网约车供给几乎是无限的,一旦有价格上涨的信号,就会激发更多的车辆投入运营。此前我在高峰期用车,就遇到过几位兼职司机,他们大都是在上下班的时候才投入服务。而更多的供给则会迅速降低用车价格,从而让消费者能够打到车。
 
但是这种现象在网约车新政后却不可能出现了,因为对车牌和户籍的规定,各大平台已经开始陆续去除达不到标准的网约车,而很多拥有本地车牌的本地司机,却不愿意将车辆改为营运性质而放弃了网约车。网约车新政之前,还可见各种豪华车,但是自新政开始以后,便很罕见了,理由很简单:豪华车车主上街揽客,就是一个生活体验,现在动辄被视为非法营运,还有数万元的罚款,车主又何苦自讨苦吃?于是我们发现,目前市场上的网约车,绝大多数都是经济型车辆。
 
以前网约车的加价行为可以产生两个后果,即弥补司机的时间成本和增加供给,但是在新政之后就只有弥补时间成本这样一个功能,再也没有办法增加供给。
 
当然了,必定有人会问,难道打车难打车贵和滴滴一家独大没有关系吗?那位转发了“致滴滴:勿以新政之恶掩盖垄断之恶”的朋友在将这篇文章转发到朋友圈时还特意说“最近也发现了这个问题,不管什么时候都会提出加价提醒,所以一般情况要么回到马路上等出租或者实在不行就叫首汽约车,虽然贵,但司机熟悉路,服务好!”但这同时也说明:第一,马路上叫车和首汽约车对滴滴有一定制约,让它无法随心所欲;第二,首汽约车的价格比出租车(或者滴滴专车)还贵。
 
昨天晚上,滴滴公司决定取消出租车的加价功能。但这对乘客来说可能不是一件好事,因为它会进一步打击出租车司机在高峰期往人流多的区域提供服务的积极性,但是对于研究者来说却是一件好事,通过和此前出租车应答率的对比,来研究供给受限约束下涨价是否有助于提高应答率。
 
最后,我还发现一个现象,那就是最近这波社交媒体爆炒的打车难打车贵,实际上只是局限在北京和上海等极少数城市,而这些城市恰恰是对网约车要求最严的。比如说同样是一线城市,同样是春运高峰期的广州和深圳的抱怨就少很多。原因在哪?因为广州和深圳这两个城市没有对户籍设限。
 
在此我不妨预测下,对于北京和上海这两个城市的居民而言,随着网约车新政的落地,打车难和打车贵将不是春运的特殊现象——当下只是演练而已,随着各大平台对车辆的清理,这个问题将继续存在还会在极端时候恶化。一言以蔽之,当年滴滴们已经解决的打车难问题今后随着网约车新政的实施将会随时在城市中出现。
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