托马斯·迪洛伦佐 | 文

 

山雏 | 译 熊越 | 校

 

19世纪末常被称为“强盗大亨”的时代。把这个贬义词和约翰·D. 洛克菲勒、康内留斯·范德比尔特这样的人物，以及格伦威尔·道奇、利兰·斯坦福、亨利·威拉德、詹姆斯·J. 希尔等19世纪铁路经营者联系起来，是各种历史书的一大主题。对研究这一时期的大多数历史学家来说，这些企业家在光天化日之下行窃，以顾客为代价让自己发财。我们再一次看到了贪婪、剥削的资本家形象，但在许多情况下这是一种对历史的歪曲。

 

虽然“强盗大亨”这个说法非常常见，但大多数使用这个术语的人都没有搞清资本主义在美国经济中的作用，并且，没有做出这个重要的区分——区分可以被称为市场企业家和政治企业家的两种人。一个纯粹的市场企业家（或资本家）通过在自由市场中销售更新、更好和/或更便宜的产品来获得财务上的成功，而不靠任何直接或间接的政府补贴。他作为资本家的成功关键，在于他取悦顾客的能力，因为在一个资本主义社会里，最终在经济上发号施令的是顾客。相反，一个政治企业家的成功主要靠影响政府补贴他的企业或工厂，或者靠立法和监管来损害他的竞争对手。

 

美国经济总是包含着市场企业家和政治企业家的混合——自力更生的人与政治同谋者和操纵者同在。有时，在人生的一个时刻通过市场企业家精神获得成功的人会在人生的另一个时刻蜕变成政治企业家。市场企业家精神是资本主义的一个标志，而政治企业家精神不是。后者利用国家的强制权力来掠夺顾客和竞争对手。它是“重商主义”——亚当·斯密在他1776年的名著《国民财富的性质和原因的研究》(即《国富论》——译者注)中批判的政治制度类型——的一种形式。

修铁路对被修铁路

 

许多商业史学家假定，离开政府的补贴，横贯美洲大陆的铁路将永远无法建成。这种理论声称，自由市场将无法提供足够的资本。这种理论的证据是在美国内战多年后建成的太平洋联合铁路和太平洋中央铁路，每一英里都以低息贷款和大规模土地补助金的形式从联邦政府那里收到补贴。但这里并不需要因果关系：修建横贯美洲大陆的铁路并不需要补贴。我们知道这一点是因为，正如19世纪初许多道路和运河都是私人出资的，一位名叫詹姆斯·J. 希尔的市场企业家修建了自筹资金的洲际铁路——大北方铁路。在没有任何政府补贴，甚至没有公共土地通行权的情况下，希尔修好了大北方铁路，他对此非常自豪。他花钱为自己的铁路买下了通行权，连印第安土地的通行权都买下来了。

 

希尔强烈反对把政府优惠授予他的竞争者。在《詹姆斯·J. 希尔与西北的通路》（James J. Hill and the Opening of the Northwest）中，传记作者阿波罗·马丁（Albro Martin）引用了希尔的话：“除了大量的土地补贴之外，政府也不应该为了让那些公司能与不靠公共财政补助的公司开展业务竞争而为它们提供资金。”

 

詹姆斯·J. 希尔不是“大亨”或贵族。他的父亲在他十四岁的时候去世，他因而辍学去杂货店打工，并用每个月四美元的收入来帮助他的寡母和兄弟姐妹。年轻的时候，他在农场、航运、轮船、皮毛贸易和铁路公司工作过。在这样的环境中，他学会了经商之道，存下了资金并最终成为了他自己企业的投资者和管理者。

 

在政府资助的北太平洋铁路搞垮了明尼苏达铁路之后，希尔和他的几位合伙人收购了破产的明尼苏达铁路，从而投身了铁路行业。银行家杰·库克（Jay Cooke）在美国内战时期是美国政府的一个主要资助者，北太平洋铁路原本是政府回报他的“奖赏”。但库克和他的北大西洋铁路同事们却鲁莽地修铁路；由于政府的补贴和赠地是以铁路里程为基准的，所以库克和他的同伙们就有了尽快修路的财务动机，这只会鼓励草草完工。结果，北太平洋铁路在1873年破产。根据《詹姆斯·J. 希尔：西北的帝国建造者》（James J. Hill: Empire Builder of the Northwest）的作者、历史学家迈克尔·马龙（Michael Malone），在铁路建设所在的明尼苏达和达科他，人们认为库克和他的同伙“往好了说是一帮游民，往坏了说是一群小偷”。

 

希尔和他的合伙人们花了五年时间，买下了铁路（圣保罗、明尼阿波利斯和马尼托巴），这段铁路成为了他最终一路修到太平洋的铁路的核心。希尔看不起库克和北太平洋铁路的不正当买卖和腐败，他很快就展现了他在铁路建设上的天才。在希尔的掌管下，工人们铺轨的速度是北太平洋铁路工人的两倍，并且，即便以这样的速度，他还是修出了让当时所有人都认为品质最高的线路。希尔小心谨慎地降低成本，而他的成本削减以更低费率的形式传递给了他的消费者。希尔明白，农场主、矿工、木材商和光顾他铁路的其他人将与他荣辱与共。他的座右铭是“要富一起富，要穷一起穷”。

 

为了践行这一哲学，希尔鼓励他的铁路沿线的农民尽可能进行多样化种植，教育他们依赖单一农作物经济风险。他为遭受干旱和欠收的农民免费提供谷种甚至家畜。如果移民承诺在他的铁路附近耕种，他只收10美元就肯把他们运到大平原；他还捐赠土地给各个城镇用于公园、学校和教会。

 

希尔的费率一年年逐渐降低，而在农场主们开始抱怨在铁路沿线缺少存储谷物的空间时，希尔让他公司的管理者们修建了更大的谷仓。伯顿·福尔瑟姆（Burton Folsom）在《企业家对国家》（Entrepreneurs versus the State）里写道，希尔拒绝参与和其他铁路主一起固定价格的商业阴谋，并且揭示了 “价格屠夫和【这种】联合协议破坏者的作用”。

 

福尔瑟姆这样描述了希尔对追求卓越的强迫症：

 

“希尔痴迷于尽可能短的路线、尽可能低的坡度和尽可能少的转弯。1889年，希尔通过找到传奇的玛丽亚斯山口征服了落基山脉。刘易斯与克拉克在1805年描述了一个穿过落基山脉的低位山口；但后来似乎没有人知道它是否真的存在，或者，如果它确实存在，没有人知道它在哪里。希尔非常追求最佳的坡度，所以他雇了一个人用数月的时间在蒙大拿西部找这个传奇的山口。他确实找到了这个山口，欣喜若狂的希尔把他的铁路线路缩短了几乎一百英里。”

 

由于这样的行为，历史学家迈克尔·马龙写道，大北方铁路是“世界所有主要铁路中建造最佳且盈利最多的一条。”

 

与此形成鲜明对照的是，政府补贴的洲际铁路是一场腐败和低效的狂欢。对每一英里轨道，政府都会给它设立的太平洋联合铁路和太平洋中央铁路政府赠地和低于市场利率的贴息贷款，在平地上修建的轨道是每英里16000美元；丘陵上是每英里32000美元；山区里是48000美元。结果，太平洋联合铁路和太平洋中央铁路建造了大量曲折和迂回的铁路来侵吞更多的补贴。根据伯顿·福尔瑟姆，两家公司重视建设速度而非工艺，并且经常使用最便宜的建筑材料。福尔瑟姆写道，它们是如此腐败和低效，以至于在几尺高的冰雪上铺架轨道，“在春天这些线路理所当然要重修。”

 

太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的管理层并没有花多少时间去思考如何降低成本、缩短路线，并促进铁路沿线的经济繁荣，相反，他们更喜欢在车厢里用华而不实的大餐宴请政客和官僚，并常常在饭后从车上猎杀水牛。

 

作为赞成补贴的条件，许多国会议员要求把单独的铁路线路修到他们的选区，导致太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的路线图看起来像一碗意大利面。此外，由于政府对企业的任何补贴都常常伴随着监管，离开美国国会的直接干预，太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的管理者几乎无法做出任何重大商业决定。结果是恶劣的经济低效、腐败和破产。

 

希尔在几十年里继续降低费率，并擅长为他最大的顾客提供大量的折扣。低效、政府补贴的铁路为此非常恨他，因为希尔的降价暴露了他们的低效和无能。政府用1887年的《州际商业法》报复了希尔的降价，这份法案禁止了像大量折扣这样的“价格歧视”，随后是1906年的《赫本法案》，这份法案使对不同顾客收取不同费用的行为变得非法。他们禁止了降价，换句话说，就是强迫所有人都付同样的高价。因为希尔和他的顾客是大北方铁路减价的最大受益者，所以他们是新立法的最大损失者。

 

在19世纪末和20世纪初铁路业的自由市场里，并不存在所谓的“抢劫”。真正的恶棍是受政府补贴的铁路公司的经营者，以及他们在国会和政府行政机构里的政治庇护人。