高铁站设在哪里，该听地方政府还是铁总的？-傅蔚冈的财新博客-财新网

又见地方政府因为高铁设站问题而怼。

日前，河南濮阳市委机关报《濮阳日报》官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站？》的报道。该报道称，“在8月5日举行的新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上，中铁总公司个别主管人士力荐只研究在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设阳谷台前站（东线）方案，这就意味着京九高铁在濮阳过境不设站。”

1 中国高铁线路的选择不仅仅是商业行为　

为什么各地要求设立高铁站点？原因很简单，那就是便捷的交通网络有助于当地的经济发展，在很多交通不便地区，交通网络的顺畅确实能够给当地的经济带来很多机会。也正是如此，无论是坊间还是地方政府，都存在“要想富、先修路”的说法。

与公路可以随处进入不同，铁路的设立必须和站点联系在一起才有意义。如果一条铁路不设站点，那么对于地方来说没有丁点意义，甚至在某种程度上还是一个负担，因为地方政府要负责拆迁安置等事。也正是如此，我们就可以理解濮阳市政府和民众对“过境不设站”的愤怒。

什么样的线路才是合理的？如果从铁路运营方来说，最好的线路应该是运营效率最高的线路，而效率实际上是成本和收益之间权衡出来。举个例子，假设在A地和B地之间存在两个选择，线路一的成本10亿，收益11亿；而线路二成本11亿，收益10亿。如果交由普通商业机构来决策，那么线路一毫无疑问是优选。

当然，实际线路选择并没有这么简单。比如说线路二虽然在铁路运营上会有所亏本，但是地方政府对铁路的需求非常迫切，它们会提供一些非常优厚的待遇，甚至还会给财政补贴，那么这个时候线路二可能就是比较合理。这种现象并不少见，至少在航空领域，很多地方的机场只有寥寥几条航线，它的客流完全不够覆盖正常的运营成本，但是地方政府还是建立了机场，邀请航空公司开设了相关航线。为什么航空公司愿意开设航线？原因就在于地方政府能够给与相关的补贴来弥补成本。

毫无疑问，在当下中国高铁线路的选择并不仅仅是一个普通的商业行为，同时还要考虑所谓的社会效益，而一旦把社会效益这个不可度量的影响因子包括在里面，那么最后选择的路线选择就更加难以确定。前面说的地方政府财政补贴实际上还是从经济层面考虑，但是“社会效益”里面可能还会包含着很多不可意会只能言传的内容。

就像凤凰网一篇针对京九现铁路设站纠纷的评论里所提到的：“这一事件其实不仅仅关乎濮阳长达33年无客运火车站的历史，更关乎新的线路规划在决策上是否理性、科学。有媒体披露了某次讨论会视频所展示的一幕：铁总负责人王某华拍着桌子对与会的濮阳副市长说：‘铁路不可能修到每个人家门口’，副市长立即反呛：‘可以修到你临清家门口’。”

这里面内容的真实性无从考证，但是从以往的铁路站点设置来看，确实存在着“因人设站”的现象，因此很多老百姓对此存在种种疑问。那么，如何避免此类现象发生？我觉得最为重要的还是要赋予铁路运营机构的自主权，只有将决定权交于铁路运营机构，才能选择出最好的线路。

为什么这么说？因为从2013年政府机构改革以来，中国的铁路运输企业已经是一个自负盈亏的企业，既然是企业，那么高铁线路选择和高铁站点建设这样的事应该是由企业自行确定，而不应该受制于地方政府，这是市场经济中企业经营自主权的一个基本内容。同时，也只有把决定权交于企业，才能让企业真正的为其决策负责。

2 地方政府影响高铁线路应该通过公开竞争

那么，在这种情况下，地方政府该如何影响线路选择？我想最为重要的一点就是地方政府该向铁总陈述经过当地的好处，当然，在某种情况下还必须向铁总输送相关利益——就像各个地方政府在招商引资提供各种政策优惠时的那样。

从全世界范围来看，地方政府向铁路公司提供优惠并不罕见。在19世纪下半叶的美国，很多地区为了吸引铁路公司纷纷开出各种优惠。比如说北太平洋公司在1880年回复威斯康辛州苏必利尔市延伸线路的要求时，索要该市“三分之一的土地、房屋和不动产”。让人惊讶的是，这样的要求居然被市政府接受了。更为重要的是，这样的条件居然是在全美范围内遍地开花，前美国联邦最高法院首席大法官伦奎斯特在《论最高法院》一书中谈到了这个现象：“在一个个州，各个县、城市乃至小镇支付了数百万美元，好让铁路引入本地。”

为什么要让地方政府提供各种优惠供铁总选择？除了铁路线路选择属于铁总的企业经营自主权以外，我觉得更为重要的一个原因是可以让地方政府衡量这条线路能给当地带来多大的价值，避免搭便车效应。

众所周知，在当下的铁路的投融资模式下，绝大多数的成本都是由中央政府来承担，地方政府承担成本极少。以2007年成立的京沪高铁股份公司为例，中铁投代表铁道部投资，股权占比56%，七家省级地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的四家保险系投资团投资160亿元，占比13.9%，社保基金出资100亿元占8.7%。

如果各个地方政府都在竞争线路并且为之付出成本，那么它就会认真考虑为这条线路付出资源是不是值得。如果当地建设高铁的成本过高，那么就没有必要为之付出巨额成本。而且从中国过去几十年的经济发展来看，铁路线路尽管很重要，但并不是影响当地经济发展的最主要因素，比如浙江温州、福建泉州在相当长的时间内都不通铁路，但是这并不影响这些地方经济的发展。

当然，也有人会问，如果将铁路站点的选择权都交由铁总，是不是会出现徇私舞弊现象？毫无疑问，一定会出现这种现象，但是我们必须注意到，现在的铁总是一个营利性公司，而公司内部对盈亏有着严格的考核机制，如果能够摆脱其他政府机构的干预，那么公司内部的考核就会逼迫铁总内部选择一条对其利益最大化的线路。

从这个意义而言，尽管濮阳市会有“过境不设站”的愤怒，但是我觉得还是应该将选择权交给铁总，因为只有如此才可以避免地方政府的搭便车效应，同时也只有如此才能在根本上杜绝“人情设站”的现象：只有让决策者为这条线路的营收负责，他才能做出一个有效率的决策。

本文首发于“有狐”公众号

话题：