摘要

每年高达500亿美元的补贴，覆盖76%的运营成本，公共交通业大概是全美国享受补贴最多的以服务消费者为主的行业了。自1970年以来，该行业已经收到了超过1万亿美元（考虑通胀因素）的补贴，但居民公交出行的比例却从1970年的年均50次降到了如今的年均39次。

不只是人均使用数量减少了，公共交通客流量也在下降，从2014年到2016年下降了4.4%，且与2016年同期相比，2017年前7个月下降了3个百分点。在过去的几年里，许多主要的交通运输系统都经历了灾难性的衰退：例如，自2009年以来，在贝克斯菲尔德、底特律、弗雷斯诺、孟菲斯、里士满、托莱多和威奇托市区，公交乘客数量下降了27%到37%不等。

低廉的能源价格、日益增长的维护成本（尤其是轨道交通系统）、员工的社保资金缺口以及网约车的蓬勃发展，未来这四大发展趋势很可能会进一步加深整个公共交通行业的危机。

最后一项也是最严重的威胁，有人预测五年之内，无人驾驶汽车将介入网约车车行业，其成本将进一步降低到能够与公共交通系统竞争的层面，但同时又能提供更加便捷的服务。这将很有可能导致在2030年前，除纽约这样的人口密集区意外，公共交通彻底无人问津，只剩下一堆债台高筑的资产负担和对员工的保障义务。

尽管已经能够看到未来这些可能的趋势，但公共交通系统却只顾寻求更多的补贴进行建设、维护和运营，并且多年来形成了发展轨道交通的模式依赖，而这些模式早在多年前就已经过时了，根本无法与无人驾驶的网约车进行竞争。取而代之的是，公共交通部门应该逐步淘汰那些需要依赖公共补贴进行运营的交通服务，因为未来十年内，平价的共享无人驾驶汽车将逐渐逐渐投入使用。这就意味着应该全面停建新的轨交线路；用公交车运营取代已经损毁的轨交线路；偿还债务和未尽义务；并针对低收入人群提供更多的补贴，而不是继续徒劳地进行改革，从而非吸引高收入人群换用公共交通。

公共交通的末日

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引言

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全国范围内，由于客流量下降和成本攀升，运输代理公司已陷入了财务困境。但这其实只是未来几年内，交通机构将会面临的诸多麻烦的冰山一角。一个很有可能的情况是：在纽约甚至其他几个城市内，现有的公交系统在未来15年内将会彻底歇业，只留下累累债务，而这笔债务还得当地纳税人买单。

 

公共交通业大概是全美国享受补贴最高的以服务消费者为主的行业了。美国联邦、各州和地方每年给予公共交通的补贴接近500亿美元，覆盖公共交通服务中76%的运营成本。这也是最鸡肋的行业，因为相同的服务完全可以通过其它便宜得多的手段实现。

 

美国公共交通协会（APTA），这家年入达3000万美元的机构，每年都会牵头进行一系列新闻报道，为公共交通寻求更多补贴，并鼓吹公共交通缓解了拥堵，节约了能源，减少了污染，帮助了低收入人群，是城市经济的重要组成部分。但实际上，在美国绝大多数城市，根本不存在。

 

公交和轨交系统行驶速度缓慢，不仅没有减缓交通拥堵，反而比为数众多的私家车占用了更多的通道。不仅如此，它们还比普通汽车消耗了更多的能源，排放了更多的温室效应气体。在大多数城市，它们的客流量少到可能即使消失了也不会有人注意（参见表1）。而对低收入人群而言，有研究表明，如果给失业人士一辆车而非交通补贴的话，更有助于他获得和保住工作。

 

在2014年，公共交通客流量达107.5亿人次，为1956年以来的最高值。然而，这并不是多么了不起的成就，因为城市人口在不断增加，而年人均乘车次数则由1956年的98次降到了2014年的42次。但交通行业却仅仅凭借客流量总数字的升高来要求更多的补贴。

 

“2014年的客流量数字清晰地向国会表明，这个国家的人民希望扩大公共交通服务。”亚太贸易协会主席迈克·梅兰尼非（Michael Melaniphy）表示，“国会需要通力合作，通过一项长期的、资金充足的地面交通法案，针对国内公共交通基础设施进行投资。”

 

从2014年到2016年，全国公共交通客流量下降了4.4%。虽然这个数字看起来很小，但近年来，不少城市地区的乘客数量已经大幅下降。自2009年以来，威奇托的公共交通客流量下降了37%，孟菲斯下降了36%，萨克拉门托和里士满下降了31%，底特律下降了29%，贝克斯菲尔德和托莱多下降了28%，弗雷斯诺下降了27%。亚特兰大、辛辛那提、洛杉矶、密尔沃基、圣路易斯和华盛顿的公共交通运输量自2009年以来也都出现了两位数的下滑。此外，据2017年前7个月的数据显示，下滑还在加剧。

 

尽管票价仅占这些城市公共交通系统运营成本的20%至40%，但10%至35%的客流量下降仍然是不小的打击。如今，公共交通系统仍寄希望于疯狂游说获得更多的补贴，从而弥补客流量下降的损失。换言之，不管客流量是增是减，这些机构总是在寻求更多的补贴。

 

大多数情况下，这些机构用来修建新交通线路和改造旧交通线路的补贴，都将在未来数十年持续对纳税人造成沉重负担。与此相反，他们其实应该关停部分系统减少乘客的中转次数，并降低纳税人的支出，这样才是有尊严的做法。

 

公共交通简史

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早在一个世纪前，美国社会就已接近于城市公共交通发展的黄金时代。19世纪80年代，有轨电车得到完善，到了1902年，每一个人口超过15000人的城市都已经出现了电车服务。19世纪90年代早期，电动快速公交系统得到了完善，到了1917年，它已经能够带动着人们穿梭于波士顿、纽约和费城等地。这些城市以及其它主要城市与郊区之间还有频繁的蒸汽班车。

 

20世纪初，开始出现辐射状交通系统，因为直到20世纪第一个10年末期，大多数美国城市还都是单一城市中心，大多数的就业、商场和其它服务场所都位于城市中心。然而，即便是在其鼎盛时期，即便当地城市居民乘坐公交的年平均次数接近300次，公共交通也主要是为富人服务的，因为对于大多数工薪阶层家庭而言，票价实在是太贵了。

 

1913年，亨利·福特（Henry Ford）凭借颠覆性的汽车流水线生产终结了城市公共交通的黄金时代。虽然工人工资因此翻倍，但流水线作业还是大大降低了汽车的制造成本，哪怕是职场新人也能买得起汽车了。拥有汽车的美国家庭比例从1913年的不到5%快速增长到1926年的50%以上。

 

对于公共交通行业而言，更致命的一点可能在于：流水线生产方式改变了工厂和工作的性质。曾经，一个城市街区就能容纳一座几千人的工厂，但流水线作业所需的厂地要大得多。福特用于生产Model T的高地公园工厂（Highland Park Plant）占地达130英亩，生产Model A的荣格河综合体（River Rouge Complex）占地达900英亩。这样的巨型工厂不可能设立在寸土寸金的城市中心，而只能迁至郊区，城市也因此从单一中心城市变为了多中心城市群。

 

公共交通在多中心城市群的运作并不理想，最好的运输方式是公交车而非有轨电车。到了1922年，公交车的运营成本已经高于有轨电车，但公交公司的整体运营成本却远低于电车公司，因为前者不需要新建轨道线路。到1919年，有轨电车线路里程数攀至顶峰，客流量则在1920年达到顶峰。此后十年，大部分时间内，这两个数字都呈下降趋势，由此产生的运力空缺完全是由公交车弥补的。除了迈阿密的新电车路线和纽约的地铁线路外，整个20世纪20年代的新型运输服务都是由公共汽车而非轨道交通提供的。

 

到20世纪20年代末，技术进步进一步缩小了内燃机的体积，同时提升了内燃机的效率。后置发动机取代中置发动机让公交车容量增加了三分之一左右。这进一步降低了公交车的运营成本，其维护成本也较轨道交通要低得多。因此，阿尔伯克基、安娜堡、博伊西、伯灵顿和丹伯里等城市在1930年之前都用公交车取代了有轨电车。1933年，圣安东尼奥成为第一个实现使用公交车取代有轨电车的的人口超过20万的城市。

 

从1910年到1973年，美国一千多个城市都弃用了有轨电车，绝大多数的情况下，取而代之的是都是公交车。少数几个1973年后仍然保留了有轨电车的城市中，有的是因为使用柴油公交车会带来污染（如波士顿、纽瓦克、费城和旧金山），有的则是因为电车公司不愿放弃线路专营权而仍在苦苦坚持（如克利夫兰和新奥尔良）。

 

随着城市的不断发展，轨道交通适用的空间愈发狭小。1920年，美国有40%的就业机会在工厂，但到了1980年，大部分的就业机会在医疗、教育、批发零售、政府和公共事业等服务行业。这些工作更是遍布整个地区，所以，如今只有8%的工作岗位在市中心，只有20%的工作岗位在城市边缘和其它城市中心。因此，私家车数量上升只是公共交通减少的诱因之一，另一部分是就业岗位的分散。而绝大多数的工作地点，公交系统是无法直达的。

 

表1

现阶段城区和中心区所占旅行与通勤份额

	城区所占旅游份额	城区所占通勤份额	中心区域所占通勤份额
纽约	11.07	34.6	58.1
洛杉矶	2.02	5.6	11.8
芝加哥	3.73	13.7	27.7
迈阿密	1.26	4	10.8
费城	2.77	10.9	28
达拉斯–沃斯堡	0.6	1.9	3.8
休斯顿	0.78	2.6	4.6
华盛顿	3.84	17.6	40.3
亚特兰大	0.95	3.8	12.3
波士顿	2.86	15.5	34.2
底特律	0.39	1.4	8.7
菲尼克斯	0.65	2.5	3.3
圣弗朗西斯科–奥克兰*	5.51	19.4	36.5
西雅图	3.34	10.7	19.5
圣地亚哥	1.48	3.9	4.6
明尼阿波利斯–圣保罗	1.1	6.1	14
坦帕–圣彼得堡	0.4	1.7	3.8
丹佛	1.66	4.5	6.7
巴尔的摩	2.42	8.2	18.1
圣路易斯	0.76	3.3	11.4
里弗赛德–圣贝纳迪诺	0.5	1.8	3.3
拉斯维加斯	0.99	4.4	4.9
波特兰	2.39	8.5	13
克利夫兰	0.89	3.9	11.9
圣安东尼奥	0.69	2.6	3.1
匹兹堡	1.4	7.3	18.7
萨克拉门托	0.72	2.8	3.5
圣何塞	1.07	4.5	3.2
辛辛那提	0.44	2.6	8.6
堪萨斯城	0.25	1.3	3.6
奥兰多	0.64	2.8	3.3
印第安纳波利斯	0.15	1.1	1.8
弗吉尼亚滩–诺福克	0.36	2	0.8
密尔沃基	0.83	4.5	8.1
哥伦布	0.38	2.6	3
奥斯丁	0.77	3	4.6
夏洛特市	0.53	3	3.9
普罗维登斯	0.68	3.2	8.7
杰克逊维尔	0.37	1.7	1.4
孟菲斯	0.24	1.3	1.9
盐湖城*	1.29	3.3	5.7
路易斯维尔	0.51	2.4	3.7
那什维尔	0.27	2	2.2
里士满	0.32	1.9	5
布法罗	0.71	4.4	14
哈特福德	0.72	3.6	17.9
布里奇波特–斯坦福	0.34	11.2	12.3
新奥尔良	0.57	4.4	7.5
罗利	0.18	1.1	1.7
俄克拉荷马	0.09	0.5	0.6
图森	0.75	3.1	3
厄尔巴索	0.81	1.2	1.9
火奴鲁鲁	4.07	10.5	13.6
伯明翰	0.12	0.8	2.2
阿尔伯克基	0.87	1.4	2.5
麦卡伦	0	0.6	0.8
奥马哈	0.16	1.2	1.2
代顿	0.43	2	6.3
罗契斯特	0.51	3.6	4.6
艾伦镇	0.37	2	5.7

*旧金山-奥克兰的城区数据包括康科德和利弗莫尔的城区数据，因为都由同一区域公交系统提供服务。同理，盐湖城城区数据包含奥格登和普罗沃-奥勒姆市区数据。这张表显示了目前人口最多的60个城区中，按人口数量从高到低排列的数据。之所以选择这60个城区是因为，若只排列前50个城区，则会将火奴鲁鲁排除在外，该市的公共交通系统有着极高的旅行和通勤份额，可能是因为过高的油价。

 

20世纪60年代初，美国绝大多数公交系统仍然是私有且盈利的，虽然利润在下滑。但同时期，全美各大都市的轨道班列则全部处于亏损状态，并要求停止这些服务。考虑到通勤班列的州际铁路联系着波士顿、芝加哥、纽约和费城，形成州际贸易，因此国会同意帮助政府接管这些业务。

 

然而在政治上，国会不可能通过一项只有四个城市受益的法律，所以最终各个城市的公共交通系统都受益于该法案。不到十年的时间，全国的公共交通系统几乎全部由社会或城市接管。

 

为了支撑他们的运营，公共交通系统寻求尽可能大的税基，通常意味着整个县或多个县。为了让税收显得冠冕堂皇，这些机构必须将公共交通服务延伸到私家车拥有率极高且人口密度又低的郊区，但这反而是以削减市中心附近核心市场的服务为代价的。

 

这就导致了效率的低下。从1970年到2015年，每个公交人员所服务的乘客平均人数下降了近50%。公共汽车的客流量下降了25%。考虑通胀因素后，整个交通运输行业在运营和改善方面的支出增加了四倍以上，而票价收入的增长甚至都不到两倍。

 

越来越多的私家车意味着公共交通的核心市场——低收入者和无车人员的数量正在减少。从1970年到2000年，美国无车家庭的比例从17%下降到了9%，拥有三辆或以上私家车的家庭从增长了三倍，从6%到18%。如今，美国只有4.3%的工人没有私家车，且这其中的多数也不选择乘坐公共交通上班。

 

一个饮鸩止渴的例子是：为了应对不断下降的客流量，公共交通机构提出的新目标是吸引中产阶级人士弃用私家车转而使用公共交通系统。他们的主要做法是建造昂贵的轨道交通项目以吸引中产阶级顾客。虽然在少数地区取得了一些成绩，但对于绝大部分地区，吸引来的乘客并不足以弥补公共交通乘客的流失。事实上，在一些地区，正是为了给高收入乘客提供昂贵的交通服务而削弱了对低收入人群的服务，得不偿失。全国有色人种促进协会（NAACP）甚至以“为了给中产阶级服务削减对少数族裔的服务”为由成功起诉了洛杉矶县的公共交通机构。

 

考虑通胀因素后，自1970年以来，公共交通机构在运营和改善方面花费了超过1.6万亿美元，与此同时，票价收入还不到5000亿美元。每个乘客行进一英里，平均下来公共交通系统的花费是最高的、同时也是补贴最多的交通形式。在2015年，公共交通公司平均每人每公里花费1.14美元，而美国铁路公司平均花费近60美分，自驾约26美分，空乘约16美分。而它们相应的补贴分别是，公共交通补贴87美分，美国铁路30美分，自驾和空乘不到2美分。

 

1970年以来，超过一万亿美元的补贴带来的是最小的交通收益。公共交通乘客人数从1970年的75亿次增加到2015年的105亿次。然而城市人口增长得更快，城市居民使用公共交通系统的年均次数从1970年的50次减少到2016年的39次。城市交通拥堵愈发严重，很大程度上是因为交通拨款都被用于了建设乘客数不足1%或2%又不承担物流的公共交通系统，而非用于承担了95%客运量和99%货运量的公路和街道。

 

与公共交通系统所宣称的相反，纽约以外的公共交通系统对于城市经济而言并非至关重要，在美国大多数城市地区，除了作为税收负担和交通堵塞堵来源，公共交通系统几乎毫无存在感。表1表明，公共交通运载超过20%通勤者的城市只占这60座全美主要城市中的6座。穿梭于纽约市区的乘客中，只有11%选择了公共交通系统。它在全国绝大多数城市化地区中乘客的占比不到1%，因为还有接近360座人口大都市并没有列入表1中。因此，公共交通系统就算明天消失，大部分地区的大多数人都不会注意到。

 

“公共交通末日的四骑士”

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公共交通行业的前景只会更糟糕，四大趋势使得公共交通作为一种城市交通形式难以继续维持。这“末日四骑士”是：低廉的油价，公共交通高昂的维护成本，员工的社保资金缺口，优步和来福车等网约车服务的兴起。此外还有即将来临的无人驾驶技术的推广。可是，面对“四骑士”的围剿，公共交通系统还是一成不变地寻求加税和补贴。

 

低油价

 

20世纪70年代的能源危机似乎证明了60年代政府对公共交通行业的救助是正确的。从那以后，这个行业就依靠不断上涨的能源价格来提高乘客数量和政府的补贴额度。例如，汽油价格的上涨，导致1989年客流量达到了89亿人次的高峰，但随后的价格下跌导致客流量在1995年下降到了不足78亿人次。2000年中旬，石油价格再次上涨，客流量再次增至105亿人次以上，2014年接近于108亿人次。而如今汽油价格再次下跌，乘客人数也就下降了。

 

汽油价格对于高收入人群是否乘坐公共交通的影响不大，但对于低收入人群却有着非常大的意义。最近的一项研究显示，在汽油价格上涨时期，低收入人群减少了汽油消耗，增加了公共交通的使用次数，而高收入人群仍继续使用私家车，对价格变化并没有做出任何调整，仍保持着以往对汽车和公共交通设施的使用频次。

 

历史上燃料价格的波动并非由于真正的资源短缺，而是受地区政治事件的影响（包括中东矛盾和石油输出国组织（OPEC）垄断）。虽然中东地区的矛盾并没有结束的迹象，但公共交通系统总不能一再依靠能源价格的上涨来提高乘客数量或认为政府补贴是理所应当的。

 

借助于开采技术尤其是水力压裂技术的进步，美国石油产量提升或将成为可能。在继续进口石油的同时，美国在能源价格方面也将能够做到自主，若国际油价因为石油短缺而上升，美国可以通过国内石油生产弥补不足，从而维持国内油价稳定。因此，若有人将公共交通乘客数量下降归咎于油价低迷，那么这一损失在短期内都不可能得到扭转。

 

维护成本升高

 

据联邦运输管理局（FTA）估计，2010年美国全国公共交通系统积压了777亿美元的维修计划（2016年这一数字为870亿美元）。该机构补充到，积压的工作还在不断增加，公共交通机构已经没有足够的资金维持系统的现状，更不要说减少积压的工作量了。据交通部估计，到2015年，积压的维修计划已增至898亿美元（2016年达到950亿美元），这可能只是一个保守的数字。根据其计算，若要消除二十年来的维护积压，需要将如今用于改进的资金全部投入到维修之中。

 

公路和桥梁的维护计划积压可以通过少量增加燃油税或其它使用费轻易抵消。但公共交通行业却不可能通过提高票价来消除积压的维护计划。票价收入连基本的运营成本都覆盖不了，更不用说用来进行维护和改进了。2015年，纽约市区的公交系统票价收入仅能覆盖其运营成本的49%，在波士顿、芝加哥、费城、旧金山和华盛顿，这一数字则只有40%左右。这就意味着，若想让票价收入覆盖运营成本，票价需要提高100%到150%才能实现，这还不包括维护费用。

 

这都算是好的了。有些城市的情况更加极端，奥斯丁、达拉斯-沃斯堡、休斯顿、堪萨斯城、圣安东尼奥和圣何塞的公共交通系统票价收入甚至只能覆盖其运营成本的10%到15%。幸而堪萨斯城和圣安东尼奥能及时悬崖勒马，已经不再继续建造需要长期负债和维护的轨道交通系统，但其他城市仍面临日益增加的维护成本。

 

轨道交通基础设施的使用寿命约30年，若不经历彻底的改造和修复将面临诸多麻烦，如延误、事故和其它问题。纽约的地铁系统在上世纪80年代就经历了这样的危机，为解决这些问题花费了数十亿美元，而且还产生了大量的债务。三十年后的今天，债务仍然存在，但延误、损坏等问题却卷土重来，最近一次出轨事故造成了34人受伤。尽管纽约大都会运输署（MTA）试图将责任推卸到拥堵上，但实实却是因为维护失当和设备老化。截至2016年底，MTA的长期负债为370亿美元，负债总额是这一数字的两倍，诸多麻烦还悬而未决。

 

华盛顿铁路系统的在2006年也有三十个年头了。在那之后不久，隧道内出现的烟雾迫使运营机构关停了列车，并对乘客进行了疏散。到2013年，这类事故每个月都要发生两次，运营方最后发现，列车经过漏水的隧道时，第三轨供电系统的玻璃纤维绝缘短路引起了列车着火。2009年，一场由信号系统维修不善导致的列车相撞事故造成了九人死亡。

 

早在2002年，华盛顿市区公共交通运输管理部门（WMATA）就警告说，公共交通机构将在维修上花费超过120亿美元，以防止类似的情况出现。机构预测这些系统“正游走在悬崖边，脚下便是财政和服务危机的深渊”。但提供建造系统资金的联邦政府和提供大部分运营资金的地方政府都没有支付维修费用的意思。WMATA的总经理说，整个系统“正面临250亿的资金缺口”。

 

波士顿、芝加哥和费城的传统铁路系统，以及亚特兰大、旧金山在70年代建成的铁路系统都面临着维护危机。圣地亚哥、波特兰、萨克拉门托和圣何塞等地于20世纪80年代建成的铁路系统也开始出现类似问题。在这些城市的案例中，建成系统的人似乎只解决了建设和运营的资金，但在维护修缮投入上却几乎是一片空白。总之，轨道交通系统比宣传者们口中的要昂贵得多。

 

与人们所想的恰恰相反，维护危机的主要原因之一并不是资金的短缺，而是太多的钱用在了错误的地方。公共交通系统资金来源主要依靠税收，但政治家们在税收到底用在什么地方上更有发言权。政客们往往喜欢“金玉其外”，这就是说，他们宁可把钱花在噱头十足的新项目上，而非维护旧项目。

 

据纽约MTA估计，纽约积压了63亿美元的维护计划。纽约非但不去尽量完成这些积压的维护计划，反倒将超过100亿美元的资金用来建设连接长岛铁路和中央车站的3.5英里长的东延长线。新建的纽约地铁第二大道线才完成了8英里中的2英里，就耗费了45亿美元（总成本为168亿美元）。此外，纽约还花费了24亿美元来将7号线延长1英里。

 

据WMATA估计，地铁系统积压了67亿美元的维护计划，未来10年需要花费174亿美元来解决这些积压的维护计划并使其不再增长。但靠近华盛顿的弗吉尼亚城郊并没有解决维护积压，反倒是把68亿美元花在了银线（Silver Line）项目上，因为它和蓝线都横跨波托马克河，因此分流了蓝线的客流量。马里兰州也是如此，花费了56亿美元来建设紫线轻轨，导致交界处交通拥堵大大增加。

 

2014年，马萨诸塞湾运输管理局（MBTA）估计，维护积压达30亿美元，且每年需要花费4.7亿美元才能阻止这个数字继续增长。但实际上，每年用于维护的费用大约只有1亿美元，到了2016年，维护积压已经增长到了67亿美元。虽然波士顿的维护积压仍在增长，但仍将3亿美元花在了延伸绿线到马萨诸塞州的梅德福。

 

快速交通系统并不是唯一经历损耗的新系统。波特兰的第一条轻轨线在2014年的时候就已经28个年头了，之后就经历了一系列的故障。一项国家审计发现，波特兰的公共交通系统在旧轨道和信号维护方面已经远远落后了。

 

公共交通系统可能会辩驳说新建线路的资金不能用于维护。这只是部分正确，或者说是表面正确的，一定程度上反应出政治上就是偏好建设新项目而非维护旧项目，这更加印证了公共交通设施投资应当由使用者负担而非全体纳税人。

 

联邦政府为基本建设项目出资的同时也需要州和地方的配套资金。因此，公共交通系统为了获得这笔配套资金四处游说州和地方政府，而疏于维护现有系统。政治家们错在将资金用于新建而非维护上，而公共交通系统更不应该接受甚至索取此类资金，他们连维持现有系统都无能为力了，还去讨什么新项目。

 

债台高筑

 

除了建造、维护和经营公共交通系统造成的债务之外，许多公共交通公司的养老金与医保的资金缺口也是非常惊人的。表2显示了部分公共交通公司最近的综合年度财务报表和精算估值（大部分是2016年）中报告的资金缺口。由于一些公共交通公司的养老金计划是与州或城市的养老金体系相结合的，因此这些公共交通公司根本无力负担员工的养老金义务。

 

社保基金缺口实在令人担忧，在一些公共交通公司中，这个问题已经极其严重了。波士顿的马萨诸塞湾交通局和萨克拉门托的区域交通区的资金缺口是他们业务预算的两倍还多。马里兰州交通管理局，纽约城市交通管理局、波特兰的波特兰捷运以及华盛顿都会区交通局等地的资金缺口统统大于其年度业务预算。宾夕法尼亚东南交通管理局（SEPTA）和罗切斯特区域交通服务区（RTS）的医保资金缺口几乎跟他们的经营预算一样多，如果加入养老金义务，可能会更大。它们中的大部分还有大量债务以及维修积压。

 

波特兰捷运面临的养老金和医保资金缺口非常严重，该公司总经理已经警告说，为了填补这些缺口，该公司必须在2025年之前将所有过境服务削减70％。尽管已经存在这么多的问题了，但该公司却还在计划另外一条预算高达20亿美元的轻轨线。

 

 

 

网约车服务

 

最近针对优步、来福车和其他网约车服务软件的用户进行的一项调查发现，如果这些服务不可用的话，其中三分之一的人将会使用公共交通工具。基于优步、来福车用户的快速增长，到2016年，可能有接近四分之三的公共交通客流量下降是由于相对于公共交通设施来说，人们更倾向于使用网约车共享服务。

 

最可能受到网约车服务冲击的是公共交通系统中的高端服务，特别是轨道交通。 2014年11月，湾区快速公交（BART）区开设了奥克兰机场专线，线路全长3.2英里，耗费约五亿美元打造，是一条连接奥克兰机场和最近的BART车站的自动化铁路线。BART预计将票价定为6美元以支付公司的运营成本。然而，整线路目前仍处于亏损状态，机构官员认为这是优步和来福车的竞争所导致的。BART官员认为，没有人可以预见来自网约车服务的竞争，因为在规划这条线路时，网约车服务还不存在呢。

 

可以预见的是，无人驾驶的共享汽车将在不久的将来对公共交通客流量产生巨大冲击。据估计，到2030年，95%的出行将由无人驾驶的共享汽车承担。这将导致城市公共交通的生存空间愈发狭小。曼哈顿以及芝加哥环路和旧金山湾的BART交叉路口，将可能是全美国仅剩的交通密集度大到让公共交通系统能够幸存的地方。

 

来自四个不同行业的三十多家公司，包括世界上最富有的公司，正在竞相生产第一款可销售的无人驾驶汽车。

 

福特、梅赛德斯、日产、特斯拉、大众和沃尔沃都是拥有无人驾驶汽车计划的汽车制造商，福特誓于2021年前开始批量生产无人驾驶汽车——没有方向盘、刹车或加速踏板的汽车。在软件行业，苹果、谷歌（旗下命名为Waymo）、英伟达都在开发无人驾驶汽车。在汽车零部件行业，博世、德国马牌和德尔福都有无人驾驶汽车项目。在交通服务行业，优步和来福车（后者与通用汽车公司合作）都在开发无人驾驶汽车。随着这种竞争的激烈发展，毫无疑问，无人驾驶汽车将在未来十年成为现实。

 

无人驾驶共享汽车的成本可能更高，但要比公共交通方便得多。2015年家用汽车和皮卡花费了美国人1.08万亿美元的用车成本，包括购置费用、行驶费用、维护费用和保险费用。所以，美国人的汽车行驶里程高达近2.8万亿英里，每车每英里的平均成本为40美分。每辆车的平均占座率为1.67人，平均每位乘客每英里24美分。2015年的高速公路补贴总额约为590亿美元，平均下来，每辆车每英里为2.1美分或每位乘客每英里为1.3美分。

 

2015年，公共交通公司为每人每英里出行投入1.14美元，然后才能从每个乘客手里赚取每英里28美分的票价。也就是说，自驾出行的平均成本要低于公共交通票价，如果加上公共交通补贴的话，自驾出行总成本要远远低于公共交通费用。目前优步和来福车等乘车服务的用户还需为司机支付费用，这使得他们比公共交通更贵。一旦无人驾驶服务得以实现，其成本将更接近拥有车辆的费用，换句话说，将与公共交通票价一样甚至更低。门对门的驾驶服务也将比公共交通方便得多，公共交通与无人驾驶共享汽车相比，各方面的优势都荡然无存。

 

在未来无人驾驶汽车的世界里，无人驾驶大巴可能在客流量大的街道，尤其是拥堵地区有着相当的价格优势。但私人订制的固定线路服务已经开始与公共交通公司竞争了。来福车正在试验来福穿梭巴士，这是一种固定路线服务，能与旧金山和芝加哥的公共交通服务直接竞争。另外，福特公司旗下一家名为Chariot的公司正在旧金山提供巴士服务，很快还会将把业务拓展到纽约。

 

如果说无人驾驶大巴能够与无人驾驶汽车抗衡的话，也肯定会是在在人口稠密的大都市，比如波士顿、芝加哥、纽约、费城、旧金山、华盛顿等地。这些服务也可能会由私营公司提供，从而大大削减那些需要政府补贴的公共交通服务的需求。

 

简而言之，除了纽约等少数城市中无人驾驶汽车会难以替代地铁和其他大容量的铁路系统外，对于大部分地区而言，所有公共交通工具的需求都有可能在十年内完全消失。但公共交通公司却不得不为了偿还债务和履行社保义务而苟延残喘。

 

公共交通部门的回应 

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公共交通行业已采用多种手段应对这些趋势，包括

• 为弥补日益减少的乘客流量和增加的成本谋取更多的补贴

• 为修建新的轨道交通线路和专用的公交线路谋取补贴

• 与城市或区域规划师合作，重新设计城市使它更支持公共交通

• 重新组织公交线路，将市场重点放在城市核心而不是郊区

• 与网约车服务签订合同，提供乘车服务补贴

• 尝试无人驾驶大巴

 

虽然其中一些方法很有创意，但大部分套路还是老掉牙的寻求更多补贴。讽刺的是，2014年为了应对高客流量，他们的应对手段是寻求更多补贴。而如今客流量下降了，他们的应对手段还是寻求更多补贴。

 

在一些机构中，如华盛顿都会区运输局和新泽西州运输局，总把他们的问题归咎于缺乏专项税收，这意味着他们需要从国家和地方政府那里索取年度拨款。地铁运营方正企图增加一份销售税从而每年筹集5亿美元，来帮助其降低积压的维护计划，但他们承认即便销售税获得批准，仍然不足以完全修复系统。

 

专用资金并不是灵丹妙药。2013年，费城的宾夕法尼亚州东南交通管理局说服了宾州议会，专门为该公司收取几项税款，但其收入也远远无法满足系统恢复和维护所需的花费。类似地，1999年，马萨诸塞州20%的销售税收都流向了马萨诸塞州海湾交通管理局，此外，尽管纽约的MTA长期以来有多项税收，但这并没有阻止波士顿和纽约的公共交通系统出现严重的维护问题。

 

其他城市也曾说服选民大幅增加现有专项税收，从而建设更多轻轨等交通基础设施。但是公共汽车可以更快捷、更安全地承载更多的人，而且比轻轨便宜得多，这意味着在1981年圣地亚哥建成国内第一条现代轻轨线之前，轻轨就已经过时了。它将更难与无人驾驶共享汽车竞争。

 

尽管如此，2016年11月，洛杉矶县的公共交通公司还是说服选民通过了新的税收立法，筹集1200亿美元用于建造新的轻轨线。西雅图的普吉特海湾交通局同样说服了选民支持增税，为该地区的轻轨和通勤铁路系统延伸提供540亿美元的资金支持。几乎所有这些钱都将白白浪费，这些轻轨线建成使用之前，无人驾驶汽车极有可能就已经出现在了这些城市的街道上。

 

印第安纳波利斯、斯波坎等城市在2016年11月说服选民增加税收用于建设专用公交车道。 斯波坎计划为新线路上运行的每辆电动公交车投入120万美元，每辆公交车能够乘坐120人，但实际上，机构规划人员预测平均一趟只有3.5名乘客。美国只有极少数的几条线路有足够的乘客，因此可以说这种公交车专用车道以及空空如也的公交车几乎与轻轨一样愚蠢。例如，洛杉矶建了一组名为橙线的洛杉矶快速公交专用车道，在这些车道上每小时最多只有15个车次。相比之下，伊斯坦布尔有一条叫做“地铁”的公交线路，在高峰时段每小时运行240辆及以上的公交车，这表明橙线至少有94%的空置率。

 

一些公共交通公司甚至认为，正是现代城市中工作岗位的分散性特征导致了公共交通的低效性，所以他们竟然寄希望于与土地规划方合作，试图重建20世纪20年代那种有着高密度住房和工作场所的城市。加州大学尔湾分校经济学家大卫·布朗斯通（David Brownstone）查看了有关这一问题的文献后得出结论认为，城市形态变化对减少驾驶或节约能源方面的影响“微乎其微”。

 

甚至有时对公共交通的影响可能是负面的。俄勒冈州的波特兰花费了数亿美金的城市更新资金，希望吸引开发商在市区南部和北部地区建造高密度的多功能住宅区，然后使用有轨电车连接到市中心，期望人们搭乘电车上下班。而实际上，人们很快发现，步行或骑自行车其实比电车更便捷。从2001年电车开通至今，市区就业人数增长了12%，开车上下班的人数增长了21%，步行和骑自行车上下班的人数增长了79%，而乘坐公共交通上下班的人数却下降了5%。⁶⁴

 

有一些公共交通公司正在把重新将重心从郊区调整回城市核心区。达拉斯地区捷运（DART）已经花费了超过50亿美元建设连接郊区到达拉斯市中心的全国最大的轻轨铁路网，但成果寥寥。从1995年开始，全市第一条轻轨线开通前一年，达拉斯-沃斯堡城市地区的人均公共交通出行量下降了28%，使用公共交通上下班的比例下降了32%。2017年6月，失望的达拉斯市议会撤换了DART的董事会的成员，重点服务达拉斯市中心的乘客而不是偏远郊区乘客，这也可能意味着未来将会取消一些新建轻轨项目。

 

坦帕市的希尔斯伯勒区域交通（HART）也经历了类似的重组过程，只是出于不同的原因。选民们直接否绝了轻轨的建造计划。而且，由于乘客数量的下降正在降低运营收入，因此该公司正在削减一些郊区公交线路，从而“把资源集中在更为拥挤的城市核心”。《坦帕湾时报》认为，这个政策“令人失望”，因为公共交通服务的本意是给有需要的乘客提供便利，而不是把乘客从他们自己的私家车上赶下来。

 

其它一些公共交通公司正在尝试使用“叫车服务”提供“最后一公里”的交通服务，衔接公交站点和人们的实际的最终目的地。圣华金的区域交通局将为使用优步网约车从公交中心到偏远地区的人提供一半的网约车费用补贴。但是这对于交通公司来说是十分致命的举动，因为在一些更小的社区，打车服务正在完全取代公共交通，而当人们意识到对优步的补贴相比对传统交通系统的补贴可使纳税人花费更少时，优步的市场将进一步扩大。

 

一些公共交通倡导者反对网约车服务取代公共交通服务。“优步是非盈利的，这意味着它的低价格无法长久维持。”公共交通顾问贾乐特·沃克（Jarrett Walker）认为，“这种情况得以持续下去的前提只能是城市规划的愚蠢”。 当然，同样的逻辑也适用于所有的公共交通系统，这些系统的总体损失远远超过优步。

 

有几家公交公司正在某些特定区域初步试验无人驾驶大巴。加利福尼亚州科斯塔县、拉斯维加斯以及密歇根大学也像欧洲的一些城市一样都已试验或正在试验无人驾驶大巴或班车。

 

然而，大多数公交公司都是通过寻求更多的补贴来应对停滞不前的乘客数量和不断攀升的成本。在乘客减少的情况下，托莱多的公共交通公司正在设法用每年提供3000万美元的销售税取代每年1300万美元的财产税。而即便是已经在八个县区内普遍征收营业税的丹佛交通管理局（RTD），为了获得更多的补贴，近日也已向科罗拉多州的立法机构提出了州政府销售税的法案。

 

结论

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接受新技术正在取代核心业务的现实并不容易，西尔斯等许多零售商都面临这一前景。像睿客和百视达这样的私营公司已经能够杀伐果断地缩减业务，但是由于公共交通系统为公共利益服务的自我定位，公共交通行业仍然有资格享受500亿美元的年度补贴。随着无人驾驶汽车在未来十年的推出，官员和决策者应该开始准备逐步淘汰享受公共资助的公共交通服务，而不是索取和投入更多的补贴。

 

首先，公共交通公司应该停止轨道交通建设。大约90年前，因为大巴的存在，大多数轨道交通就已经过时了，这就是为什么在1910年到1972年间，美国城市用公交车取代了1000多条有轨电车线路。有了无人驾驶共享汽车的存在，城市不再需要背负建设新线路的数十亿美元债务，何况这些线路最终只会搭乘很少的乘客。

 

其次，随着现有的轨交线路逐渐老化，公共交通公司应该使用公交车替它们。从已经延期多年的维修计划中恢复这些轨交线路的成本几乎与建造它们的成本一样高（甚至更高）。在大多数情况下，即使在如华盛顿地铁这样使用率很高的系统中，公交车也能够以低得多的成本提供同等的服务。与铁路基础设施不同，如果无人驾驶共享汽车取代公共交通服务了，公交车可以出售，无人驾驶汽车可以使用目前公交车使用的相同路面。所以与铁路不同的是，公交车并不是不可逆的资源。纽约市是一个尚可维持现有铁路线路的地方，但即便如此，在地铁隧道中使用电动公交车也应被视为花费数十亿美元改造铁路基础设施的另一种选择。

 

第三，那些在无人驾驶汽车出现之前，那些想要提供竞争性服务的公共交通公司应该规划能与其它交通车辆共享道路的快速公交车或公交快速线路。将现有车道让给公交车专用会增加交通拥挤程度，若改用高占用率车辆（HOV）或高占用率收费车道不仅能够减少公交车的拥堵情况，同时还能为所有人提供缓解拥堵的措施。如前所述，在美国，很少会有乘客多到需要专用公交车道的情况，而且大多数地方（如纽约和其他一些城市）已经有重型轨道交通服务了。

 

第四，公共交通公司应该优先偿还债务以及补偿养老金和医保资金缺口。公司不应该让未来的纳税人承担这些义务，特别是在现有交通系统完全有可能被无人驾驶共享汽车取代的情况下，那些资产负担在将来可能会毫无用武之地。

 

第五，公共交通公司不应向所有交通乘客提供补贴，而是应将未来的补贴用于低收入人群。人口普查数据显示，年收入超过7.5万美元的人比其他任何收入阶层的交通需求都要高。在一定程度上，人们相信低收入者可以从交通补贴中受益。这种交通补贴可以代金券（类似于食品券）的形式存在，它可以用于支付任意一种交通服务，从网约车到航空服务。

 

交通运输是美国经济的重要组成部分。然而，公共交通并不是，尤其是在纽约市以外的地方，无人驾驶共享汽车将会使公共交通变得更加无用武之地。不管无人驾驶共享汽车是否将在未来十年取代公共交通，这些公司都应该停止把钱浪费在昂贵又无竞争力的交通服务上，而应该专注于为那些最需要交通服务的人提供基础的、高性价比的服务，同时通过减少积压的维护计划、降低债务和社保资金缺口，恢复井然有序的经济秩序。

 

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     译：钟丹

     校：王聪

     审：Tina