因为马斯克的“猎鹰”上了天，网络上到处是对他的溢美之词。昨天，我的朋友圈几乎被他刷屏，然后果然就有人开始思考：“为什么中国出不了马斯克？”

从这些报道来看，马斯克被定性为“一个伟大的企业家”已经没跑了。在维基百科上也是这样介绍马斯克的：“伊隆·马斯克是一名美籍和加籍企业家。他于南非出生。他以SpaceX的创办者，特斯拉汽车和PayPal的联合创办人而闻名。”

但，马斯克真的是一位“伟大的企业家”吗？

在开始用“企业家”这个称呼之前，我们先看看特斯拉的运营——这也是马斯克最为重要的公司。为什么说生产汽车的特斯拉比制造运载火箭的Space X还重要？我想借用张效羽教授的一句话来论证：“朝鲜造不出能用的民用汽车却造出了运载火箭和核武器，这又说明了什么？”（此处略去一万字论述）

当我在某搜索引擎输入“特斯拉”三个字时，排在第一行的是三条新闻。第一条和第二条都是有关猎鹰重型火箭的新闻，但第三条却是一则关于特斯拉爽约的新闻，标题就是“又一个爽约，特斯拉仍未完成Autopilot 2.0海岸自动驾驶演示”。

打开网页，原来说的是马斯克的一段往事。2016年，特斯拉与原始技术供应商分手之后，自己打造了一套半自动驾驶系统——Autopilot。在更换软硬件之后，CEO马斯克宣布推出新版本Autopilot 2.0，并且当时他表示该版本能够完成从洛杉矶到纽约的自动驾驶之旅，并将时间限定在2017年年底之前。但是时至今日，Autopilo 2.0海岸自动驾驶之旅并未完成。

那么，为什么媒体要用“又”字来形容Autopilo 2.0的未完成之旅？原因就是在过去几年间，马斯克在特斯拉汽车那里许过太多的诺言，但实现的很少。

我们不妨以特斯拉的量产为例。当我在某搜索引擎输入“特斯拉+量产”这两个关键词时，一共找到541万条结果，排在前三的标题分别是：《特斯拉再度推迟Model 3 量产目标：将再次融资》；《Model 3量产问题改善效果超出特斯拉预期》；《特斯拉艰难时刻：量产难解研发遇阻模式独特性消亡》。需要注意的是，说量产难题已经解决的报道是去年12月15日作出，而特斯拉再度推迟Model 3 量产目标的是1月4日的事。换句话说，特斯拉到现在还没有解决量产问题。

就在当地时间2月7日，特斯拉公司发布了2017年第四季度财报，2017年特斯拉Model X和Model S交付量为101312辆，相比于2016年同比增长33%。尽管这已经创造了特斯拉有史以来的最高纪录，但是与其当年夸下的海口相比却是差的太大。

此前特斯拉曾宣布，预计2017年第一季度末每周将生产2500辆Model 3，第二季度末将每周生产5000辆。但事实上，他在第四季度总共只交付了29870辆车，其中Model 3 只有1550辆。这样的产能显然和它的预定量差距太大：自2016年特斯拉推出Model 3以来，已经有超过45万人预订，并交付了1000美元的订金。

量产为什么重要？因为只有量产才能让新技术被更广大用户受益，从而造福社会。特斯拉最初引发公众关注是它的性能、续航里程和产品理念。但是对于现代汽车工业来说，这么美好的愿景都需要靠量产来实现，只有量产才能让拥有这些理念的汽车造福于人类社会。否则，它与贾跃亭的造车梦并没有多大区别。

不妨来回顾下现代汽车工业史。我们知道，尽管内燃机早在19世纪就已经发明，而且那时候已经有为数众多的汽车制造厂，仅仅在美国就有几百家汽车制造厂。但是由于车辆不能量产，汽车价格非常昂贵，每辆车高达2000美元以上的价格，只有极少数人能拥有它——当时绝大多数人的收入为每年400美元左右。

直到福特T型车的出现，现代汽车工业才算是形成。1908年9月27日，第一辆成品福特T型车在密歇根州底特律市的皮科特（Piquette）厂诞生。在此之后的1914年，经过优化的流水装配线已经可以在93分钟内生产一部汽车，而同期其他所有汽车生产商的生产能力总合也不及于此。也是在这一年，T型车产量破千万：T型车以其低廉的价格使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓之家，因为量产使得价格从原先的825美金降到290美金。美国亦自此成为了“车轮上的国家”。当然，我们今天所有的人都受惠于此，因为它改变了太多太多。

福特T型车

亨利·福特的曾孙艾德赛尔·福特二世如此评价T型车：

“我们要庆祝的与其说是一款车，不如说是一种概念，一种为普通百姓提供个人出行工具的概念。我的曾祖父不仅有这样的远见，而且坚持了他的远见。在福特汽车公司的头5年时间里，他就是这么做的，想当年他曾按字母顺序试遍了各种车型，最终找到了苦苦追寻的T型车。之后19年间，他坚持生产高质量低成本汽车的目标，不断改善产品和工艺。”

也正是如此，我狭隘地认为，判断一个企业家是否伟大，很重要的一点就是他的产品或者服务是否惠及普通民众。爱迪生之所以伟大，并不只是因为他有一系列发明，而是他的发明惠及了公众生活，大幅节约了成本。以灯泡为例，在爱迪生之前灯泡已经存在，但是因为性能不够好且价格昂贵，因此与百姓绝缘，很多仅仅只是在实验室里使用。爱迪生的意义在于他以广大民众能够承受的价格获得电灯泡，从而改变了整个社会的生活。

尽管特斯拉有着各种各样的优点，但是从目前来看，这些不能量产且价格昂贵的车，就像T型车以前的那些汽车一样，意义并不大。就像我们不会因为有厂商生产了昂贵的跑车就将其称之为伟大的企业一样。

马斯克之所以不配称之为“伟大的企业家”，除了特斯拉不能量产外，还有一个重要的原因是：特斯拉汽车的销售方式。

就在几天前，《好奇心日报》报道了特斯拉在香港的销售业绩。从去年4月开始，香港平均每个月卖不出4辆特斯拉，连店铺租金都无法支付，以至于马斯克都想削减特斯拉在香港的业务。

为什么会有这个变化？原因就在于香港改变了电动车首次登记税。众所周知，为了控制机动车数量，特区政府采取价格杠杆——也就是实施首次机动车登记税的方式：车辆至少需要缴纳车价的40%作为首次登记税金。但是为了支持电动车，减免了这笔费用，于是特斯拉在香港的销量猛增。不过从2017年4月份开始，特区政府把首次登记税全额减免改成单车上限9.75万港币，尽管与与燃油车相比，购买电动车还是有9.75万港币的优惠，但特斯拉的销量却因此一落千丈。

其实，依靠政府补贴不只是特斯拉在香港的礼遇，而是它在绝大部分地区的销售法宝。比如说在美国，联邦财政给每辆电动车予以7500美元的补贴，绝大多数州也都有类似的税收减免。在中国，我们都知道近几年新能源车从中央到地方都有各种补贴。

这样的销售方式与以往伟大的企业大相径庭。从历史来看，伟大的企业都是通过量产降低成本而扩大销售，通过政府补贴而获得销售增长并不是一个企业家能拿到台面上说的事。如前所述，T型车是通过现代的流水线生产方式提高了量产，从而让汽车进入千家万户而惠及百姓生活。而现在特斯拉则是通过政府补贴来销售奢侈品，两者之间高下立判。显然，这与历史上那些伟大企业家的德性并不相符。

也正是如此，我在微博上说，柳州五菱都比特斯拉伟大。我这判断获得很多人的赞同，比如网友“@大咕咕咕咕咕咕咕咕鹅”说：五菱能挣钱，特斯拉是骗补贴的货。当然，也有人表示反对，比如我的朋友钟鸿钧教授就认为我的这个认识有偏差，因为他觉得特斯拉想做的事情还是很牛。马斯克的理想可能很伟大，但是，一个屡次被推迟且不能实现的理想，和空想又有什么区别？

更为重要的是，政府给特斯拉的每一项补贴，里面都有我们这些纳税人的辛酸故事。前几天看《马斯克传》，看到一半就看不下去了，为什么？里面全是讲怎么拿补贴的，一点都不企业家！政府补贴特斯拉车主，相当于让为买本田飞度而努力工作的人去补贴富豪。现在我们为马斯克和特斯拉鼓掌，不就是被人卖了还替他数钱吗？

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