财新传媒
位置:博客 > 傅蔚冈 > 复工复产,难在哪里

复工复产,难在哪里

“白名单制度下的复工复产之所以艰难,原因就在于经济活动是一个系统,没有任何一个行业能够独善其身。”

作者:傅蔚冈 封图:东方IC

 

导读

 

壹  ||  尽管政府如此重视汽车行业,但是特斯拉还是因为供应链原因而导致产能下降。为什么会出现这种情况?贰  ||  以白名单的方式来确认核心业务,从而推选出静默期间的核心产业和关键员工,上海并不第一家,此前国内各大城市在封控期间也多做过尝试,甚至在国际上也不乏先例。叁  ||  大张旗鼓地宣布所有“非必要企业”都应该关闭,这将进一步冒着关闭活动的风险,而这些活动的缺失可能会对有效的交通、食品或医疗保健的提供造成真正的损害。肆  ||  尽管汽车产业作为重中之重受到政府的支持,但是整车厂要受制于汽车产业链,而任何一个产业链都需要其他行业的支撑才能存在。

 

日前召开的国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施,其中包括稳产业链供应链的重要举措。会议指出,需要进一步优化复工达产政策,完善对“白名单”企业服务。保障货运通畅,取消来自疫情低风险地区通行限制,一律取消不合理限高等规定和收费。

 

复工复产的难点究竟在哪里?应该从哪些方向发力打通堵点?——编者

 

1

汽车行业的复工复产命运多舛。5月10日,有媒体报道特斯拉上海工厂因为供应链导致暂停生产。尽管特斯拉中国回应媒体时表示这只是“物流影响”,但是这也多少确认了自从4月19日复工后的生产有些不顺。

 

尽管特斯拉中国没有回应,但可以肯定的是,最近的汽车生产遇到了问题。媒体对汽车产业的关注始于更早的4月份。4月9日,蔚来发布通告:“自3月以来,因为疫情影响,公司位于吉林、上海、江苏等地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。受此影响,蔚来整车已经暂停。”

 

4月12日,小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在微信朋友圈发布了一条动态,直指当前汽车产业链面临的严峻挑战:“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

 

汽车工业在任何一个城市都是属于纳税大户,在各大公司表态后,地方政府快速有了反应,即便是处于静默期的上海,也迅速出台了复工复产白名单,在这个白名单里,汽车产业链占了相当大的比例。在5月5日举行的上海市新冠肺炎疫情防控工作新闻发布会上,上海市有关方面负责人透露,目前上海市1800多家重点企业,复工率超过70%,其中首批660多家重点企业复工率超过90%。

 

而这次特斯拉的减产,意味着第一阶段重点产业恢复生产的努力并未获得如期效果。

 

2

其实,特斯拉的减产并非没有预兆。在4月19日特斯拉复工之后,特斯拉有关方面的负责人在接受媒体采访时表示,特斯拉目前的整车零部件库存预计能够满足一周左右的产能,而后续产能还需要看供应链的情况进行调整。一语成谶,果然是不稳定的供应链影响了特特斯拉的复工复产。

 

按照4月份上海市经信委指定发布的《上海市工业企业复工复产疫情防控指引》,共有666家在沪企业出现在工业和信息化部设立的首批保运转重点企业“白名单”上,覆盖集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业。作为上海的支柱产业,汽车产业相关厂家占了很大一部分,不仅有像上汽和特斯拉之类的整车厂,在所有白名单中有近四成是汽车制造商和相关配套公司。

 

尽管政府如此重视汽车行业,但是特斯拉还是因为供应链原因而导致产能下降。为什么会出现这种情况?在我看来有三个重要因素。一是白名单制度忽视了汽车产业的复杂性,使得生产无法持续。尽管在这个白名单中有超过250家汽车零部件企业,但是这与汽车生产所需要的零部件来说则是杯水车薪。以特斯拉Model 3为例,此前有媒体报道,它共有10000多个零部件,共来自数百家企业。确实,供应链上的很多厂家进入了白名单,但是也还有一些厂家没有进入白名单。更为重要的是,这些白名单上的零部件企业,它们也有自己的供应链,很不幸的是,它们供应链上的很多厂家就无法获得白名单。

 

特斯拉配套厂的配套厂不是特斯拉的配套厂,这多少有点滑稽,但却是当下白名单制度的生动写照。同时还需要注意的是,目前媒体都只注意到了上下游供应链,但是需要注意的是,任何一个产业链都不只是通过上下游而独立于其他产业存在,任何一个厂家的生产经营行为都需要和其他它行业的厂家发生联系才能正常维系,最典型的一点是,如果没有吃喝拉撒需要等生活物资的正常供应,那么员工就不可能持续稳定的从事生产行为。而在现在处于复工前夜的上海,显然各方面都是捉襟见肘。

 

第二,严格的闭环管理提高了生产复工的难度。在5月19日召开的上海市新冠肺炎疫情防控新闻发布会上,上海市副市长张为介绍了复工复产所需要达到的条件,总而言之,就是要求企业主要采取闭环或半闭环运行:封闭生产运营、点式复工(指非生产性企业关键岗位的小部分员工,如凭证开具、研发、运维等岗位,在符合防疫规定的前提下,“点对点”返岗封闭工作不超过一周时间,再“点对点”返回小区);气泡式管理,即具备条件的区在无疫情风险的企业与居住点间,经由企业班车实施两点一线闭环通勤。

 

此前彭博社曾报道了特斯拉上海工厂的复工条件,特斯拉派出专门车辆将居民区中的工人“捞出”进入厂区;特斯拉为每个工人提供一个睡袋和床垫睡在指定区域的地板。所有员工必须每天进行核酸测试,每天检查两次体温。同时,特斯拉还将根据职位和级别为每位工人提供每天约400人民币的津贴。

 

特斯拉作为全球电动车行业的领军者,它有能力来支付这种额外成本。2月份公布的2021年第四季度以及2021年全年财报显示,第四季度特斯拉毛利率为27.4%,其中单车毛利率达到30.6%。这是目前全世界最能赚钱的整车制造厂商,它有足够的能力来应对闭环生产所增加的额外成本。

 

但是对于其他厂家来说,则未必有这个能力来实施闭环管理,甚至员工也不会有意愿在闭环的状态下从事生产。

 

第三,物流不畅影响着供应链的稳定。上海自进入静默期以来,因为防控需要,周边省份对于进入上海的车辆都进行了严格限制,不仅需要额外的通行证,同时还需要对货车司机进行隔离,额外提升了物流成本。

 

相关统计数据也证实了物流不畅。在4月19日举行的国务院联防联控机制发布会上,交通运输部公路局局长吴春耕介绍提供的数据显示,4月18日当天,长三角一市三省的高速公路车辆总流量247.76万辆,同比2021年下降64.99%。其中货车总流量134.01万辆,同比2021年下降20.85%。

 

也正是如此,交通运输部在回应“长三角物流运行不畅”的问题时,强调了“不得层层加码一刀切”。但现实的情况是,各地政府为了防止疫情外溢,只能是层层加码,采取最为严格的防控。

 

有业内人士评论,“相比于人员缺失带来的效率降低,物流的停滞则是将整个汽车产业链条拆成了一个又一个独立的孤岛。原材料进不来,产品出不去,即使工人在岗也无济于事。”

 

3

其实,以白名单的方式来确认核心业务,从而推选出静默期间的核心产业和关键员工,上海并不第一家,此前国内各大城市在封控期间也多做过尝试,甚至在国际上也不乏先例。
 

2020年3月份,英国宣布全国范围内封城,除了从事“必要业务”(Essential Business)的“关键员工”(Key Worker)继续从事工作外,其他人都要求“必须待在家里”三周。何为“必要业务”的“关键员工”?根据政府的定义,能被批准出门工作的“关键员工”包括卫生和社会保健、教育、公共服务、食品工业、公共秩序和交通领域的雇员。

 

但这个界定在英国引发的争议很大。就像有评论指出的,“直接面向消费者的企业可以被关闭,而不用担心会产生负面的连锁反应。然而,大多数其他企业在维持现代生活运作的供应链或服务中扮演着微小而关键的角色。”以作为基本业务的超市为例,要保持货架上的商品琳琅满目,不仅需要食品罐头、塑料、仓库和商店机械、纸板箱等的制造商或回收商,还需要卡车、农场和港口工人。同时,保持商店和工厂的正常运营,还需要有IT服务、会计、技术人员、商店的清洁工、卡车的加油站、高速公路服务,以及确保这些行业本身能够运作的所有工作,从化工厂到商业设施(如洗衣店),从通信到农场工具和能源供应商。

 

有些行业看起来与危机无关,但是仍然很重要。

 

就像加图研究所的瑞安·伯恩在《对我们的危机经济至关重要的不仅仅是“关键员工”》一文中说的,“因为一旦你检查任何被称为 ‘关键’的行业的家谱,你就会看到一个巨大的相互联系的网络,……从供应商到待命支持,以及互补的商业和安全服务,这种有效的劳动分工,以及企业的专业化和相互之间的商品和服务交易,是我们的经济如此富有的一个关键因素。”

 

4

现在各大汽车厂商采用的准时生产方式(Just In Time简称JIT)在过去两年中遭遇了严峻挑战,这次的特斯拉停产事件只是让这一幕更加极化了。以往无望不胜的JIT模式在今天成为了劣势,当然并不是因为JIT模式不再适用了,而是各国应对新冠大流行而采取的相关措施打破了经济的正常流动。

 

白名单制度下的复工复产之所以艰难,原因就在于经济活动是一个系统,没有任何一个行业能够独善其身。尽管汽车产业作为重中之重受到政府的支持,但是整车厂要受制于汽车产业链,而任何一个产业链都需要其他行业的支撑才能存在。

 

从20年开始的新冠大流之所以有这么大的破坏性,原因就是为了控制病毒所导致的很多举措让供应链失效,就像有评论所指出的:大张旗鼓地宣布所有“非必要企业”都应该关闭,这将进一步冒着关闭活动的风险,而这些活动的缺失可能会对有效的交通、食品或医疗保健的提供造成真正的损害。

 

(作者系上海金融与法律研究院研究员)

 



推荐 17