从子弹头列车到破产

大概这个世界上没有哪个国家比日本更适合高速铁路了。从东京都市圈，这一世上最大的，也是最密集之一的都市圈，铁路线向北、向东及东南延伸至其他的大型密集城市链。这些城市通常相距20-50英里。1960年，这些轨道线以常规速度运行常规列车。但当东京被选为主办1964年奥林匹克运动会时，日本政府决定通过建造世界第一高速铁路——时速130英里的新干线，或子弹头列车，来炫耀一下自己的技术实力。

至1949年，日本的大多数铁路线由日本国有铁道所有，一个政府所有的公司。通过国有化，日本国有铁道未被补贴，并自创立以来保持每年盈利，或至少不亏损。这得益于这样的事实：在1949年，铁路几乎是游览日本的唯一机械化方式，占旅客出行比超过92%，其余的大部分是通过公共汽车。

到1960年，当新干线开始动工时，汽车仍然只占日本人出行的5%，而铁路则运载了77%。子弹头列车打动了许多美国人和欧洲人，他们回家就在其国家推广类似的列车。他们被很好的理由打动：东京和大阪之间的第一条子弹头列车证明了高盈利性，并比世界上其他所有高速铁路运载的总人数还要多。

然而，一旦这条线建成，日本政客们就要求子弹头列车至他们自己的市县。第二条线，从大阪到博多，大体收支平衡。自那之后建造的所有线路，都是亏损的。 比如，田中角荣（后因受贿而获罪）当首相的时候，他确保了一条行经其所代表县的高速铁路的建成。亚利桑那大学的路易斯•海斯说，但是这条线路，“服务了极少的乘客。” 这些和其他政治导致的损失，使得日本国有铁道在1964年史上第一次地进入亏损，这一年正是大阪线开动的那一年，并且这再也没有回过去了。 日本国有铁道相应地提高乘客票价，但是这仅仅是把更多的人拽离火车而塞进汽车。

不管——或可能是因为——子弹头列车的缘故，汽车出行于1977年超过了铁路出行。在1965年至2005年之间，人均驾驶量增长了超过900%，而人均铁路出行仅仅增长了19%。 

到1987年，子弹头列车服务和其他低于成本的运行的扩张，已把日本国有铁道的债务膨胀至超过3500亿美元。 （相比之下，通用汽车在2009年早期的债务只有350亿美元。 ）这导致了金融危机，后者对过去20年里的全国经济困境难咎其职。政府被迫吸收日本国有铁路的债务，并私有化铁路。政府出售了前三条新干线——其通胀调整前的成本超过4万亿日元——以不到160亿日元的价格出售给私有铁路。 更新的线路已经用政府支出建造了，并以永远无法收回建设成本的费率租赁给铁路公司。 2008年对新建设的补贴为3070亿日元，或约为300亿美元。 

与其乘火车，很多日本人现在正购买“轻型汽车，”引擎小于660立方厘米的小型汽车。（为了对照，Smart Fortwo汽车的引擎是1000立方厘米。）这些汽车的普及率自1990年以来几乎翻了一番，仅它们现在就运送了高速铁路的乘客英里数的2.5倍。

截至2007年，日本乘客出行的铁路市场份额已经下降至29%，这可能仍然超过全世界的其他任何国家；日本人平均火车出行约为1950英里每年，这毫无疑问的超过其他任何国家。但是这些里程中只有约20%，或每人400英里，是属于高速铁路的。 汽车，包括轻型汽车，运载了60%。其余的被巴士和国内航空大致平分。

经通胀因素调整后，日本在高速铁路上的人均花费和美国人在州际公路系统上的人均花费差不多。 然而日本移动性的回报要小得多：美国人在州际公路上平均出行的里程数，是日本人在高速铁路上出行里程数的十倍之多。州际公路还运载了人均2000吨-英里的货物，而高速铁路则几乎没有。

日本政府对使用铁路线做客运用的历史悠久的强调，对铁路货运运营造成了不利影响。货运列车仅运载了日本货运量的约4%。公路运载了60%，而沿海航运运载了36%。