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我们需要什么样的小汽车合乘?

8月3日,我在朋友圈里发了这样一个消息:

“大意了,嘀嗒的顺风车太方便,两个人从杭州到上海点对点只要170元,快到家时总觉得有什么不对,原来早上我是自己开车从家到的虹桥火车站。”

什么事这么高兴,以至于把自己的车丢在虹桥火车站?原因就在于顺风车实在太方便了,杭州到上海点对点,两个人只需要花费170元,而且时间并不比高铁慢——尽管高铁在路上只需要耗费1个小时,但是从进城到出城,再加上车站等候时间,往往需要2倍于城际之间的时间。也正是如此,在过去一年多里,我的旅行交通工具多了一个选择:顺风车。

顺风车的出现,确实是革命性的,把本来需要在火车站、汽车站甚至机场才能解决的事,在家门口就办了。比如说从上海回我的磐安老家,以前需要从家里到火车站或汽车站,现在只需要通过手机客户端就能解决这件事,合乘司机到家门口接我,然后再把我送到目的地。因为我的老家是一个浙江小县城,人流量较少,每天从上海到家乡的班车只有一趟,而且固定在每天下午一点;如果是搭乘火车,必须先到义乌中转。如果时间凑不好,本来只需要4.5小时的车程可能需要耗费整整一整天的时间,而其中也有诸多不便。

但自从有了顺风车,乘客出行就方便多了,我们可以直接点对点到达。今年我好几次用顺风车把我家人从上海送回老家,免去了中间周转之苦,而且价格还便宜,刚刚打开软件看了下:从上海到我老家只需要174元。我爸妈用了这个服务后非常惊讶,说怎么会有这么好的服务?

而这一切服务都要拜移动互联网普及后带来的便利所赐。不过让人伤心的是,这样的好事在11月1日之后可能就没有了,原因在于从11月1日开始,地方政府要开始“规范私人小汽车合乘出行”了。从目前各地颁布的征求意见稿来看,除了杭州和深圳以外,北京上海广州天津重庆等都要求合乘车辆是本地车牌。

比如上海对合乘车辆的资质作出如下规定:

一是车辆应在本市注册登记;

二是七座以下小客车;

三是车辆所有人为个人的非营业性车辆;

四是车辆通过本市环保检测和安全检测;

五是合乘车辆应当投保车上人员责任险。

不得不说,这个规定中有合理的一部分,比如规定合乘车辆应当投保车上人员责任险,合乘如果没有发生事故,大家自然皆大欢喜:一方可以补贴燃油,另一方减少了支出和时间成本。但如果发生事故,双方会就此纠缠不休,一桩好事就会变成烦心事,这也是很多人不愿意将私家车共享的重要原因。

不过,规定非本地车牌不得从事合乘业务就有点匪夷所思了。众所周知,由于上海车牌制度,很多在上海行驶的小汽车挂的是外地牌照,更不要说很多本来就是从外地带车到上海就业的非户籍人口,而那些非户籍人口恰恰是跨城顺风车的主力。从我的几次乘坐经历来看,跨城的都是非沪牌。如果11月1日的小汽车合乘真的以此标准来实施,那么我爸妈就没法享受该项服务,我也没法享受从上海到杭州的顺风车了。

当然,也有人会说,可能是主管部门怕很多网约车会以“合乘”的名义从事营运,因此必须禁止外牌车——因为非本地车牌是被“禁止”从事网约车的。姑且不论禁止外地牌照车辆从事网约车是否合理,但禁止外地车牌从事合乘业务是绝对没有丝毫的理由。因为这样的车牌限制与合乘目的背道而驰:拼车能够减少污染和路上行驶的车辆,理论上合乘越多越好,应该鼓励路面上所有的车都能合乘。

很多城市对私家车合乘的“规范”并不仅限于车牌的限制,同时还在司机、线路、平台要求、线路发布、定价和合乘次数等要求上作了很多详细的规定。比如上海和北京规定合乘司机必须是车主,重庆和天津甚至规定合乘不得跨省市。

不得不佩服各地交管部门的良苦用心,他们想通过这种严格的规定把那些以合乘为名从事非法营运之实的汽车排斥在合乘市场。但是在我看来,所有这些费尽心思的规定到头来只能是限制甚至消灭合乘市场,而不是像他们所说的规范。

为什么说严苛的规定会消灭合乘市场?这要从合乘的基本原理说起。自上世纪60年代私家车普及之后,“拼车”就成为世界各国政府和民间努力的方向,它们寄希望通过合乘来减少上路车辆的原因在于更少的汽车上路能够缓解交通拥堵。不过,在近年来移动互联网出现之前,这些努力都失败了。

为什么政府鼓励的汽车合乘无法发展起来?原因在于供给和需求之间无法匹配。假设我和张三所住不远,也恰好上班顺路,但是在没有这些合乘平台之前,我和张三之间并不知道我们之间原来能够这样匹配。于是,我们就会发现,尽管同一个小区里有很多人的上班地点比较靠近,但在一个陌生人社会中,询问双方上班地点并不是一件很有礼貌的事;尽管很多人愿意将汽车与人分享,但是却没有足够信息知晓和他顺路的邻居,因此合乘出行也就不可能出现。一句话,信息搜索成本使得有合乘意愿的车主和乘客无法匹配。

移动互联网的发展在技术上改变了汽车合乘供需双方信息不匹配现象,而平台上注册更多的车辆和乘客,能够使得合乘更加容易发生。同时还必须指出的是,平台定价模式也是一个非常重要的因素,在传统发生于熟人之间的拼车中,车主和拼车者碍于情面无法讨论合乘的报酬,而平台定价就解决了这个问题。同时,以往的合乘只是发生在上下班时间,但在移动互联网的应用场景下,到任何一个地点都可能达成共享,而这最大限度地利用了现有的资源。

嘀嗒拼车、滴滴顺风车就是在这个背景下得到了迅猛发展。据悉,在今年春运期间,嘀嗒拼车自1月24日至2月7日,全国范围内回家过年的订单总数达141万,合计共有225万名乘客通过嘀嗒拼车返乡过年,相当于增开了4.5万辆51座的大巴车。滴滴顺风车在2016 年春运期间,也有累计 190 万人的合乘出行。而这些通过合乘出行的人群,不仅享受了更加便利的交通工具,还减少了火车和其他交通工具的压力,用“利国利民”来说是毫不为过。不过从目前北京上海重庆广州重庆等地的征求意见稿来看,像2016年各大平台助力春运的情景将很难再现了:因为绝大多数的外地车牌已经被排斥出这个市场。 

那么,如何防止私家车以顺风车的名义从事网约车的业务?其实杭州提供了一个非常好的做法,那就是要求合乘价格“不得超过巡游出租汽车每公里里程运价的50%”,只要设定了最高价格,那么那些以盈利为目的的私家车自然就不会有动力从事此项业务,当然政府也就不需要规定每天能合乘几次。

再退一步说,即便你规定了合乘次数,我也可以绕过拼车平台而在其他网站上获得服务。比如58同城“拼车”频道上就有很多拼车信息供用户选择。需要指出的是,这里的拼车信息还真是鱼龙混杂,当禁止非本地车牌提供拼车服务以后,就会把用户赶到更不安全的服务上,难道这就是“规范合乘”的初衷?

市场上的机构通过各种努力来解决市民出行难问题。从目前各地的办法来看,只有杭州和深圳是在“规范”并促进小汽车合乘。希望利用互联网技术武装起来的合乘不会因为地方政府的“规范”而死亡。

首发于财经网

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