一

7月17日晚上十点，我从北京飞到杭州。

刚出杭州萧山国际机场的出发层，发现门口有一大排的出租汽车停在门口招呼乘客：走不走？但是包括我在内的很多乘客却对这种招揽方式不屑一顾，只是时不时盯着手机屏幕并时不时接听电话。如果仔细观察，这些盯着自己手机屏幕的旅客十有八九是在和自己预定的网约车手机通电话，比如我就是通过手机里的App来确定司机的具体位置。

为什么这些人不愿乘坐这些停在门口的出租车，非要通过App叫车？甚至还宁愿等上十来分钟？这是我当时在面对这一景象时候的第一个反应。要知道在机场这些打车难的地方，以前能有个车就谢天谢地了，现在居然还无视那些空车，变化还真是巨大。

以我自己为例，原因大致是以下几点。第一，便利。很多人到异地出差，对当地交通情况不大了解，于是通过网约车平台来选择包括接送机在内的出行服务。只需要在App上输入航班信息，飞机到达后就会有司机和乘客联系相关信息，甚至有些网约车在不少城市的机场还会有引导员来迎接乘客。这就避免了不少乘客在机场里和司机捉迷藏的尴尬，我记得有次在北京的T3航站楼和司机之间联系了近半小时还不知道相互位置。如果当时有个引导员，那么这个问题就可以迎刃而解了。

第二，服务。如果是在机场乘坐巡游出租车，相信不少旅客都曾经遇到过这样尴尬的事，当你进入出租车报出目的地后，如果距离较近，立马会遭遇到司机的抱怨：路程太短了！我辛辛苦苦在这里等了三个小时，一个上午都白等了……接下来司机就会向你暗示些什么。比如在上海浦东机场的出租车司机眼里，乘客的目的地只有两个：浦西和川沙，如果目的地在浦东张江、联洋等地，司机就会逼着乘客向运管说明自己是住川沙的，因为司机可以在这单生意做完以后，赶回浦东机场，不用排队再拉一单。

但是网约车不会有这样的尴尬——很多平台都说明了“等候免费”，有时甚至还会有额外惊喜。几天前我预约了从北京民族饭店到首都国际机场的专车，司机在我上车后的第一句话竟然是：“先生，您把证件都带全了吧？”我听到这话，很是惊讶，因为以前出租车司机从来没有这么提醒过我。之所以会有这样的提示，司机说是因为以前遇到过这样的客户，所以他现在见到去机场的客户，都会来一句这种提醒。为什么这个司机会对服务如此上心？据我的猜测，一个很重要的原因可能是因为平台上会有用户评价，而这个用户评价会影响其接单以及奖励等。换句话说，用户反馈使得司机有激励提高服务水准。

二

正因如此，网约车在短短几年内席卷全国，深受用户喜爱。但非常遗憾的是，这么一种深受用户喜爱的服务，却在2年前网约车新规出台后受到不恰当的监管，最终居然导致“打车难”这种一度消失的现象在很多城市重现。比如最近多家媒体报道北京南站的打车难：“站外‘黑车’横行堵塞交通；正规出租车变身‘黑车’，25公里路程叫价300元。”“为了躲避电子监控，这些黑车和出租车的前车牌大多用光盘、报纸、画报等遮挡住；大多数车辆都掀开后备箱，后车牌也看不到。”

为什么北京南站的出租车会变身“黑车”？原因就在于供不应求，这里的供不应求有两个含义：一是在夜晚地铁四号线和十四号线停运以后，出行的需求急剧上升，因此出租车就挑肥拣瘦甚至转身变成“黑车”。问题是，为什么以前北京南站没有出现这种情况？这就是第二个原因，北京市自7月1日起施行《北京市查处非法客运若干规定》——这个被称之为是史上最严的规定，使得网约车的供给数量大幅度减少。众所周知，两年前的北京网约车实施细则对从事网约车运营设置了诸如“京人京车”等极为苛刻且备受争议的要件，使得合规的网约车数量一直处于短缺状态。

在多重因素作用下，北京南站出现了“打车难”。事实上，这个现象不只是在北京南站一地存在，所有对网约车设置苛刻要求的城市几乎都存在这种现象，只不过北京南站表现的格外突出而已。针对这一现象，交通主管部门又是如何看待？7月26日，交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会中针对北京、青岛等地出现的“打车难”现象是网约车合规化改革中的阵痛，但不能纵容非法经营来缓解打车难，而是要多措并举，合力解决。

姑且不论“多措并举、合理解决”能否缓解打车难问题——在我看来是无解的，吴春耕的表态至少表明了一个问题，目前的网约车合规化改革是导致“打车难“的一个重要因素。因为网约车的兴起，短短一年左右时间，“打车难”这个多年不治的顽疾在很多城市一度绝迹，但是网约车新规实施后，这个现象就在多个城市出现，而且往往是标准越高的城市这个问题就越发严重。为此，我们有必要反思：网约车合规的目的是什么？难道就是为了通过减少供给制造“打车难”？换句话说，如果按照现在的思路，目前仅在北京、青岛等城市出现的“打车难”将会蔓延至全国，“阵痛”会变成“长痛”。

三

如何解决城市的出行难问题？从过去的经验来看，增加供给是一条有效的路径。交通运输管理部门提供的方案是公交优先，就像吴春耕在新闻发布会上说的“呼吁各个地方加大公交优先战略的实施，加快构建满足群众出行的公交体系”。事实上，这几年来各地方政府确实在加大对公共交通的投入，但是一个非常奇怪的现象是，随着公共交通投入的规模越大，出行的不方便程度却是越来越高。以北京为例，2011年4月6日，北京首次宣布了17个车站限流时间，以方便乘客乘车。但是在7年之后的2018年，北京地铁限流的车站达到了北京地铁路网常态化限流车站达96座。要知道在这2010年底，北京的轨道交通运营线路长度为336公里，而在2017年底轨道运营里程达到了608公里。越多的轨道交通导致了越多的限流车站，这在某种上意味着大力投入建设的公共交通体系并未解决出行难问题，甚至在某种程度上是更严重了。

其实，增加交通供给并不是只有大力建设增量的轨道交通，庞大的存量私家车也是可以利用的资源。《2017北京市交通发展年度报告》的数据显示，2016年底北京私人小微型客车保有量为436.1万辆，而在中心城区小汽车的出行人次为575万人次，这意味着平均每辆车每天只运送1.32人次；假如每辆车的运送人次能达到2人次，那么小汽车出行人次就可以达到872.2万人次，而在2016年轨道交通和公共交通的出行人次分别是481万人次和396万人次，这个数量相当于公交和轨道交通两者出行人次之和。

当然，我这个方法非常粗糙，因为并不是所有通过小汽车出行的人都是乘坐私人小汽车，因为还有一些公车；也并不是所有的小汽车都是在北京中心城区内通行；同时尾号限行制度的存在，也使得工作日有近 20%的车辆不能上路……但是即便如此，每辆车每天1.32人次的数字说明了目前小汽车的使用率是挺低的，同时这里存在着提升的空间，而且可以在不需要增加投入的前提下达到运送人次的目的。

很多专家一直呼吁政府提高大容量集约化的公共交通作为通勤高峰的主导出行模式，但是从北京地铁近几年不断增多的限流车站来看，这种模式并非是解决出行难的良方。同时，依照通勤高峰标准建立的大容量公共交通在非高峰时期又会导致大量浪费，而这也是每年公共交通补贴一直居高不下的原因之一——北京在2017年对公共交通的财政补贴达到237.9亿。事实上，在2016年网约车新规未出台之前，北京的打车难和打车贵几乎已经被解决了，而交通拥堵也并未随着网约车的增加而显得更加严重。由此可以说明，只要降低网约车的准入门槛，那么不依赖于财政补贴的网约车完全能为缓解出行难发挥重要作用。

四

最后再来说件意外发现。我在查找北京财政对公共交通的补贴时，居然看到了“出租车补贴”这一明细，北京市财政在2017居然对出租车提供超过2亿元的补贴，而2018年的预算案中对出租车的财政补贴则是超过8.7亿元。于是问题来了，为什么一个服务差饱受用户批评的行业获得了财政补贴，而那个深受用户欢迎的网约车却被围追堵截？或许，这是网约车立法两周年之际交通主管部门最需要回答的一个问题。

首发于FT中文网